揭秘6万亿日元企业危机真相

当然对于日产汽车这样的企业来说，这种程度的赤字并不算什么太大的问题。既然如此为什么日产汽车这么急于兜售自己呢？考虑到日产柴油工业存在严重的数据弄虚作假问题，我们怀疑日产汽车也的背后也另有隐情。事后大量的新闻报道证实了我们的猜测。

当时日产汽车在日本国内并没有畅销的车型，全靠在美国市场的Fairlady（在美国称为“Z”）勉强维持。从1993年3月期到1996年3月期，日产连续4年都出现了560亿～1661亿日元的亏损，不过到1997年3月期日产终于取得了777亿日元的盈利，成功扭亏为盈。随后在1998年3月期和1999年3月期（预计），加上合并子公司的800亿～1100亿日元营业利润后，日产汽车的营业利润率为1%～2%的程度，虽然算不上好，但至少没有出现亏损，更不至于面临破产的危机。

日产汽车业绩推移图

那么日产汽车的问题究竟在哪呢？日产汽车当时在全世界范围内的总销售额约为6万亿日元，其中最重要的美国市场大约有2万亿日元的规模。众所周知，在汽车销售中分期付款购买占很大的比例。而在2万亿日元的市场规模下，办理分期付款的金融业务非常有利可图。于是日产汽车在美国专门成立了一个金融子公司NISSAN Motor Acceptance Corporation（NMAC）负责该项业务。至于这个金融子公司的资金则依靠在美国发行以美元为基础的商业票据（CP，Commercial Paper）来筹集。(https://www.xing528.com)

类似这种专门成立金融公司的做法在汽车行业很普遍，比如通用汽车有GMAC，丰田汽车也有TOYOTAMotor Credit Corporation。成立金融公司本身没问题，问题在于筹集资金的方法。汽车（乘用车）的分期付款期限一般为4～5年。因此NMAC的资产相当于满期4～5年的分期债权，也就是平均剩余年数在2～2.5年的中期债权。

但日产在筹集资金的时候似乎利用的都是满期60～90天的CP。之所以用“似乎”，是因为我现在所写的这些内容是根据事后的报道所写的，而非当时的记忆。还有一点需要注意的是，当时日产的业绩持续低迷，因此被穆迪等美国债券评级机构连续下调了信用等级。穆迪先是在1998年4月将日产汽车的长期信用等级从A3下调到Baa1，这是自1995年1月以来，时隔三年穆迪再次下调日产汽车的信用等级。而距离这次下调仅仅过了4个月，在1998年8月的时候穆迪将日产汽车的长期信用等级直接下调了2个档次，从Baa1直接下调到Baa3，这意味着日产汽车发行的债券距离垃圾债券只有一步之遥，几乎失去了投资的意义。紧接着在1998年11月，穆迪宣布正在考虑继续下调日产汽车的信用等级，并且最终在1999年3月将日产汽车的长期信用等级下调为不适合投资的Ba1，短期信用等级下调为Not Prime（NP）。