发展目标、趋势及其对经济的影响

一、发展目标及趋势

(一)发展目标

2016年发布的《中长期铁路网规划(2016年)》显示,到2020年铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市;到2025年进一步扩大铁路网络覆盖,铁路网规模达到17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里,从而更好发挥对经济社会发展的保障作用。

“十三五”期间,全国新建铁路不低于2.3万公里,总投资不低于2.8万亿元。中西部铁路、城际铁路是未来规划建设的重点,从中央到地方均加大对铁路的支持力度。另外,如果将地方编制的一些投资项目纳入其中,铁路投资将远超2.8万亿。“十三五”期间中央进一步加大预算内资金对交通基础设施的支持力度,重点投向中西部铁路、城际铁路,地方财政性资金也将向城际铁路、城市轨道交通等领域倾斜。

(二)发展趋势

具体而言,中国高铁未来向三个重点方向发展:

首先是路网的主骨架还没有形成,要继续完成高铁“八纵八横”主骨架,要继续建设缺失段、连接线。只有把主要的大城市、省会城市、经济据点连接起来,形成了高铁网络,网络效益才能充分发挥。

第二是补短板。就是补齐中西部地区交通薄弱的短板,例如重庆至昆明高铁、成都至万州高铁、西安至重庆高铁、延安至西安高铁、包头至银川高铁等一大批中西部高铁干线,这些都是中西部的干线主通道。我国东西部间的空间距离非常大,国家区域协调发展、高质量发展,通过便捷的交通联系可以发挥强大的支撑作用。特别是西部地区有些高铁项目开通之后,初期运量不是太大,效益不是很好,实际上就是因为线路前后的路网没有形成,它的功能没有得到充分发挥。

第三就是区域内的城际铁路、市郊铁路将加快建设。例如京津冀城际铁路、粤港澳大湾区的城际铁路,浙江都市圈的城际铁路,山东半岛的城际铁路等。

高速铁路建设是国之大业,交通运输部门也是一国最为重要的部门之一。受疫情影响,客运量的减少只是一时的,克服疫情之后,高速铁路的客运量将会逐渐回升至正常水平高速铁路建设虽然会有短暂的停滞,但在疫情之后也必将恢复有序的运行。

二、高铁轻轨对经济发展的影响

高铁开通为提高国内市场的关联性和统一性,在更大范围内实现资源整合、产业布局和结构调整创造重要的基础条件。发展高速铁路,能够有效促进人流、物流、信息流、资金流等各种生产要素的加速流动,是促进区域城乡协调发展.引导和支撑城市群快速形成的重要保证。

(一)国外高铁开通后促进经济发展的成功事例

日本名古屋至东京的新干线开通后,名古屋实施与东京错位的产业发展战略,新干线开通前,名古屋还是一个小城,进入东京1小时都市圈后,东京打造金融、研发中心,而名古屋则发展汽车制造、商贸、电子等先进制造业和现代服务业,最终借助高铁实现了快速崛起。

法国里尔是传统工业城市,主导工业为纺织等污染较为严重的重工业,城市转型升级压力大,巴黎至里尔高铁建成,里尔抓住机遇,高铁站区域发展高科技和高端服务业等新兴产业,吸引商业、商务、酒店、会展、文化、娱乐、居住、公共设施等城市功能,推进城市空间结构由单一向复合转变,通过城市新空间的建设和带动,促进里尔由传统交通枢纽转换为经济活动中心,成功实现了城市的转型升级。

(二)促进战略性新兴产业大发展

高铁产业属于国家战略性新兴产业,是以高速动车组列车运营和服务为核心,包括高铁技术研发、客运专线工程建设、机车车辆装备制造、现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性新兴产业。高速铁路之所以成为一个新兴产业,一方面,它具备产业发展的两大关键驱动力:一是技术进步,引领世界铁路产业技术新浪潮;二是市场潜力巨大和应用广泛,对传统铁路客运具有替代作用。另一方面,高速铁路技术复杂、关联度高,直接带动建筑、冶金、新材料、新能源、精密制造施工、高端装备制造、电力电子、通讯信号、旅游经济等上下游产业链的发展和升级。

国发〔2010〕32号文件《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》把加快发展战略性新兴产业列为“十二五”时期的主要任务之一,关于高端装备制造产业的核心重点之一就是,依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备。国家发改委公布了新修订的产业结构调整指导目录(2011年版)的鼓励类产业涉及40类750条。其中第二十三类的“铁路”项有18条,包括既有线改扩建、新线建设、运输信息系统开发与建设、GSM-R通信信号系统和宽带通信系统开发与建设、时速200公里以上动车组、300公里及以上高速列车减震降噪技术应用、列车控制及行车安全保障等。随着我国高速铁路建设的逐渐铺开,也会出现对动车组列车的持续需求,考虑到列车自身的运行年限和需求增长状况,预计2020—2025年我国动车组列车的需求量仍会出现小幅的增长。到2025年,我国动车组列车需求量或将接近3000辆。以客运专线、高速动车组技术、城市轨道交通为依托的高铁产业在战略性新兴产业体系中占有重要的位置。

(三)产业链长,带动作用大

由于高铁产业发展所依托和代表的是当今世界最先进、最现代化的铁路运输技术,有助于优化地区产业布局和产业结构的调整升级,为协调区域经济均衡发展发挥积极作用。围绕高速铁路建设与运营,聚合了一个庞大的高新技术产业集群。新一代高速动车组零部件数量达到10万多个,独立成子系统的有260余个,涉及机械、材料、电子、电气、冶金、化工等多个产业,形成了以国内十多家机车车辆装备制造骨干企业为核心,整合上下游相关配套企业资源,构成了数百家企业共同参与的高速列车技术装备制造产业链,一级配套企业辐射12个省市140余家企业,二级配套企业达500余家,遍布22个省市。高铁产业具有环境效益高、属绿色产业特点。高铁产业不仅符合我国战略性新兴产业技术门槛高、综合效益好、市场潜力大、带动系数大的特点,而且也因为体现了当今全球范围内的产业结构转型,以及绿色经济、节能经济的发展特点和发展趋势。

(四)促进交通运输业的高质量发展

1.增强铁路在运输市场的竞争能力,对公路、民航等产生重大冲击

受高速公路和民航快速发展影响,传统铁路客货运量增长速度缓慢,运输市场份额逐年大幅下降,与高速公路和民航平行的中长线路以及城际铁路如昌九、成渝、沪宁等线列车纷纷停运,“铁老大”的自然垄断地位不复存在,直到高铁问世这种局面才被逆转。现在京津、武广、郑西、哈大、成渝等线之间已经培育出有相当竞争力的高铁运输市场,反过来对公路、民航产生很大冲击,许多同一线路的航班为此被逼停和改线,高速公路收费站被撤并,部分区段取消或减免收费,重要节假日开始实行免费通行。这种竞争的存在客观上带来了社会福利的增加,让众多居民享受到了市场竞争带来的票价降低、快捷通达和服务改进等实惠好处。(www.xing528.com)

2.推动公路民航水运的发展转型,加快交通运输结构调整和优化升级

由于高铁运营发展引起对以往不同运距的市场占有格局和市场份额的重新划分,打破了公路、民航等在其传统优势领域里拥有的垄断地位,促使其重新规划调整主要经营领域和发展空间,并加快提高装备现代化、经营市场化和服务社会化水平。近年来国家更加注重高速和高等级公路建设在路网中的骨干地位作用,更加注重道路建设与汽车制造产业的协调发展,更加注重从节能减排、集约用地和低碳环保等政策层面进行规范管理,如限制尾气排放不达标汽车上道行驶、提高汽车用油标号、鼓励电动汽车发展和淘汰老旧车船、实施港口机械油改电、优化航路航线,着力推进节能环保技术与装备的应用等,这些都有效推动交通运输业加快转变发展方式和结构优化升级。

3.促进综合交通运输体系建设

铁路实行政企分开体制改革后,高速铁路与公路、民航和港口航运之间各自原有的规模经济和生产力布局将会重新整合。随着铁路纳入综合交通运输体系进一步统筹安排后,今后铁路与公路建设的投资结构和比重将会趋于更加合理。民航与高铁经过中长途运输市场竞争,在航路航线选择和机场布局规模定位上也会趋于理性。高速铁路以其环保低碳绿色和速度等优势将会在综合交通运输体系中进一步凸显骨干地位,并继续享有优先发展的产业政策。今后综合交通客运枢纽将依托高铁运营发展加大辐射和集散通达力度,并编织全新的“大交通网络”。目前新建高速铁路客运站的选址设计规划和建设,已经注意把高速铁路、城际铁路与城市地铁及其公交系统、周边公路、机场等实行无缝衔接,站内旅客流线采用“上进下出、下进上出、平面进出”等模式,辅以先进的导向系统,旅客无障碍行走、“零距离”换乘城市其他交通方式,大多数新建和改造的大型铁路客运站建设已经成为城市现代化的综合交通枢纽。

今后将更加注重不同交通运输方式的线路交汇衔接,更加注重枢纽组织与管理、客货集散与转运、装卸存储、信息流通和辅助服务等综合功能发挥,更加注重综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的一体化设计,通过优化不同交通运输方式的整体布局,实现整个综合交通枢纽的优化。

(五)推动旅游业快速发展,促进高铁沿线辐射区域综合服务产业链升级

高铁产业发展不仅对机械制造、高新技术产业等产生协同、聚合和拉动作用,而且对沿线区域旅游业、房地产业乃至整个服务业快速发展都带来新的机遇。以旅游业为例,高速铁路建成开通,既实现了旅游客源地与目的地之间的联通,又缩短了抵达目的地所需时间,这些都带动其所联通区域城市之间人员流、资源流、资金流,快速推动其所辖板块的经济发展。高铁发展推动的同城化、区域经济一体化效应不断加强,加之假日经济、黄金周“小长假”等大众消费的拉动作用叠加,大大激活了我国旅游市场火爆、旅游景区相对聚集度增强、旅游线路内涵外延的进一步丰富、旅游者出游空间范围的不断扩大等,进而使得原有旅游圈层得到拓展和深化,大大促进了旅游业发展,并推动新兴旅游圈的形成发展。

以京广高铁开通为例,从北京到广州最快仅需8小时,而原有普铁T202新空调列车全程耗时26小时,高铁耗时为普速铁路的29.94%。这意味着乘坐高铁从北京到广州旅游实现时间收敛,必将释放更多生产和消费能力,成为旅游经济发展新动力。由于高铁可使出行在1—2小时内快速到达目的地,然后以停靠站为中心进行辐射,基本上近程景点可以做到早出晚归,稍远一点景区也可在2—3天内完成。这样既可以避免周末生活的单调,又可获得异地游玩的乐趣和便捷,成为人们周末休闲主要选择方式,改变了人们的旅游动机和行为方式。

京津城际铁路是我国第一条城际间高速铁路,国家统计局天津调查总队调查发现,从2008年8月高铁开通以来,每天有59次对列车在京津间往来,2008年各地到天津旅游者的消费总额超过750亿元,而其中京津高铁对于当年天津旅游产业的增长贡献率为35%,增长幅度达到近10年来的最高水平。乘高铁的外埠游客,其用于购物的消费占到了整个旅游消费的33.5%,对旅游经济拉动作用十分明显。京津两市旅游部门联合推出“乘高铁,游京津”活动,选择了京津冀100多个景点,实现旅游一卡通,凭高铁车票享受优惠。目前,“乘高铁、游津城”已成为大众耳熟能详的旅游品牌。

京沪高铁的开通使中国两大经济区域——环渤海经济区和长三角经济区得以快速联通,在两地之间架起一座能源、资本和人员快速流动的通道,使两大经济区连成片,同时使得沿途各城市旅游客流迅速增加,旅游资源也得以重组开发。京沪高铁的开通贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,全线共设24个车站,串联了24个大中城市,连接“环渤海”和“长三角”两大经济圈,京沪高铁沿线将成为中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。该区域经济发展也为其旅游业发展提供巨大经济商机。

通过旅游产业集群的发展,可广泛带动交通、饭店、通讯、城建、娱乐、购物、金融、保险、房地产、环境保护等相关产业和诸多部门的集聚,推动高铁沿线辐射区域综合服务产业链升级。

(六)对区域经济协调发展的促进作用

中国高铁为区域发展布局的最终形成奠定了物质技术基础和动力支撑系统。以高速铁路为核心的交通运输业,打破了地理、物理、空间隔断,成为实现社会化大生产所需要的生产要素自由流通最基础、最基本的手段和途径。据不完全统计,自2009年起,超过3万公里的高速铁路网逐步规划建设,处于中、西部的高铁长达1.8万公里,超过总量的60%;其中“四纵四横”高铁干线中,中、西部约占44%;城际铁路中,中、西部约占62%;既有线提速达到时速200公里的线路中,中、西部约占86%。我国大规模建设的高铁网将惠及中西部的绝大多数区域,有效缓解东、中、西部交通发展的不平衡,解决我国长期存在的运能与运量间矛盾。高速铁路对我国区域经济协调发展主要有以下作用。

1.推进国民经济合理布局和国土总体空间开发

我国国土面积居世界第三位,陆地东西跨度5200公里,南北纵贯5500公里。四大直辖市、各省会城市之间直线平均距离1400公里。到2020年,我国铁路营业里程将达到15万公里以上,其中新建高速铁路将达到3.8万公里。届时,邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。高速铁路运输以其速度快、安全性高、连续性强、运距长、全天候、规模集约等性质,将国民经济有机地联结起来,突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性、联系性的空间阻隔,为国土空间的合理开发和实施主体功能区战略准备了基础条件。

2.保证我国资源分布和工业布局实现均衡协调

中西部、北部地区资源丰厚,发展水平相对落后。东部地区工业发达,但资源蕴藏稀缺,因而形成了东部能源、原材料的需求带与东北、中、西部地区的能源、原材料供应带的经济格局。高速客运网、客货分线、煤炭等货运重载大通道、纵贯西部的高原铁路等,以其不可替代性克服了我国资源分布和工业布局非均衡性布局,提高了市场统一性和通达性,促进了各种要素的报酬拉平和平均利润率的形成,从而使各地区的产业结构充分反映出自身的比较优势。

3.促进不同发展水平的地区实现均衡发展

许多经济发展相对落后地区(革命老区、民族地区、边疆地区)的共性特点是交通不便,导致它们缺乏与外部经济的紧密联系,限制了它们与外部世界的开放度,资源和产品无法在全国范围内与其他地区形成正常的交换和交流。这些经济落后地区一旦接入高铁为核心的铁路运输网,必将使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去,通过与外部经济联系广度、深度的加强,加快经济发展步伐。随着路网布局逐步完善,路网覆盖面不断扩大,中西部欠发达地区的“造血”功能将大大增强。高速铁路对弥合地区间社会经济发展的非均衡性发挥着极为重要的作用,加速了经济落后地区的经济发展和社会进步。

4.推动地区间市场一体化进程

社会主义市场经济体制还不完善、地区差别明显,除了因幅员辽阔受地理和空间等物理性障碍因素影响之外,地方和部门的保护主义形成的行政、技术门槛,也阻碍着商品、服务、信息和资本等资源在全国范围内的高效配置。高速铁路发展及其带来的地区间、区域内的“资源互补效应”、“同城效应”、“辐射效应”等,对国内地方性保护这一造成中国地区分隔、地域差距顽症的冲击力,对增强地区间市场通达性这一提升经济发展内在机制的培育力,都是不可估量的。过去很多地方都说要协调区域规划,其实很多是重复建设,但是高铁一开,想不协调都不行了。近三五年来,我国区域发展战略的完善并最终成为活跃的现实,高速铁路的发展是背后重要的推手。