【摘要】：目前电动出租车充电基础设施仍以慢充桩为主，快充桩数量不足。在实地调研中发现，电动出租车充电基础设施除数量少、布局有待完善等问题外，还存在如下问题：充电桩自身质量问题，出现无法充电、故障率高的现象。充电桩故障修理问题，充电桩使用者与充电桩建设者并不是一个单位，一旦出现技术故障难以协调。
目前电动出租车充电基础设施仍以慢充桩为主，快充桩数量不足。以北京为例，2014年北京市电动出租车与充电桩数量比例达到1∶1，但其中电动出租车与快充桩的比例是8∶1，中午休息时间总会出现电动出租车扎堆排队充电的现象，例如俸伯地铁站P+R停车场的充电站，10个快充桩前经常排满了电动出租车；北京机场充电站也在中午休息时分出现电动出租车排队充电的现象；与此同时，电动出租车和电动私家车也容易发生争抢快充桩的冲突。
由于充电桩的建设涉及多部门、多主体的协调配合，以及土地、场站、电力线路、充电设备等配套到位，建设难度比较大。充电基础设施本应建设于交通主干道车流大、往来频次高的地方，或是商场、酒店、机场、火车站等人流密集、用车需求大的公共场所，但相应的土地成本也比较高。现有的充电基础设施受电动车尚未普及、建设成本高、收益低、技术水平等条件限制，多在地段偏僻、土地成本低的地方，以平铺方式安装充电桩，单位经济效益差，难以广泛布局。(www.xing528.com)
在实地调研中发现，电动出租车充电基础设施除数量少、布局有待完善等问题外，还存在如下问题：充电桩自身质量问题，出现无法充电、故障率高的现象。充电桩故障修理问题，充电桩使用者（电动出租车公司）与充电桩建设者（如国家电网）并不是一个单位，一旦出现技术故障难以协调。
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