增购与新设模式：运营主体划分实践

与传统出租车相比，电动出租车为新兴事物，因此在当前电动出租车推广过程中，根据运营主体的差异，存在传统出租车公司增购新能源出租车与新成立新能源出租车公司两种形式。

（1）传统出租车公司增购新能源出租车

传统出租车公司增购新能源汽车模式

在各地新能源汽车推广应用的过程中，一些传统出租车公司增购少量电动汽车，与传统业务并行开展电动出租车的运营。传统出租车公司购买电动汽车作为出租车，模式简单，政府和整车企业均不会直接参与运营，政府只负责发放牌照或给予一定的优惠政策，整车企业与出租车公司也只是简单的销售关系。

这一模式的优势在于不改变原有管理结构，出租车公司拥有完善的传统出租车运营模式和丰富的经验，能够较快投入运作，也不会受到政府的过多干预。劣势则在于当地出租车行业往往多家公司同时申请电动车指标，导致每一家出租车企业购买电动车不多，运营规模小，对厂家的议价能力弱。另外，在这一模式下，整车厂对车辆的技术服务支持力度相对较弱，除非电动汽车产品本身过硬、经受过高负荷运营检验且配套服务完善，否则出租车公司极少有信心采用这一模式。

目前已有的传统出租车公司运营电动出租车大多是为了完成推广任务，或是在整车企业的大力推进下进行采购，实际运营的主动性和积极性不高，多属试运营性质。典型代表有西安、成都、大连、海口、合肥、昆明等地。

案例：西安出租车公司

2015年6月，西安市开始试点运营电动出租车，当地政府提供300个电动出租车运营指标，目前共有300辆比亚迪E6电动出租车投入运营，其中西汽总公司中标90辆，其他7家出租车公司各中标30辆。出租车公司从当地4S店购买车辆和充电桩，在自有场地上建设充电桩，车桩比2∶1，并通过比亚迪当地的4S店解决车辆相关技术问题。

目前西安电动出租车仍然属于试运行时期，具体盈利情况尚不明朗。但电动出租车运营在能耗方面的经济性已经体现，一辆比亚迪E6充满电大约需要60元，实际续驶250km左右。普通的比亚迪F3出租车一满罐气50元，能运行150km左右。电动出租车运行100km花费约24元，比当地燃气出租车运行100km节省10元左右。

（2）新成立新能源出租车公司

事实上，大多数传统出租车公司对于开展电动出租车运营业务仍心存顾虑。目前电动出租车的续驶里程、购买价格、稳定性、维修便利性、电池寿命等与传统出租车相比还有很大差距，充电也不如加油、加气方便，能否盈利是出租车公司最为担心的问题。因此，为了进行电动出租车推广而新设立专门的新能源出租车公司，是很多地方的选择。在实际运作中，存在政府主导新设和行业主导新设这两种主要类型。

1）政府主导成立新能源出租车公司。政府主导成立的新能源出租车公司主要由政府国有资本注资控股，提供土地和财政补贴、出租牌照，协调基础设施建设并决定运营模式；整车厂提供整车（含电池）、维修保养、技术支持；电网公司提供充电设施、场站建设、电力服务；电动出租车公司负责驾驶人招聘、培训、车辆运营和管理。主要代表城市有北京、广州、南京。

政府主导成立的新能源出租车公司能获得政府的全面支持，在审批、牌照、土地上会有一定的优惠，具有完成电动出租车推广任务快的优点。但政府也会对出租车公司运营进行行政干预，存在市场化水平低的劣势，不利于电动出租车的持续推广。

新增新能源出租车模式

案例：北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司(www.xing528.com)

北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司是一家国有控股的电动出租车运营公司，于2012年成立，其中大兴宾馆代表北京市大兴区国资委方面占股50%，国家电网参股15%，北汽新能源参股5%，大兴区两家民营的客运公司分别参股15%。

在实际运营中，两家民营客运公司提供客运市场先进的管理模式；国家电网负责充电基础设施建设、充电桩维护修理，但并不参与电动出租车企业的管理运营，其中曾出现过电网负责建设的充电桩没有跟上的情况；北汽新能源提供整车、维修保养，并收取电池租赁费用；北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司负责出租车驾驶人培训、日常运营管理。

公司先期投入100辆北汽E150EV进行运营，后期又购入100辆E150EV。现阶段公司并未实现盈利，亏损部分依靠政府财政补贴。公司也正在探索运营中的问题，预计发展到400～500辆规模时可以达到盈亏平衡。

2）行业主导成立新能源出租车公司。目前，有部分产业链上下游企业，特别是整车企业在积极促进电动汽车的推广，电动出租车也是其中一个切入点，因此由整车企业以及行业相关上下游企业共同成立的电动出租车公司即应运而生。其中整车企业提供整车（含电池）、维修保养、技术支持；电网企业提供充电设施、场站建设、电力服务；电动出租车公司负责出租车驾驶人招聘培训、车辆运营和管理；而政府则起到提供出租牌照、财政补贴和融资便利的作用。在电动出租车的运营中由市场主体起决定作用，代表城市有深圳、杭州、韶关，其中以深圳鹏程公司最为典型。

整车厂等行业企业主导的新能源出租车模式

受到企业战略、盈利目标等的影响，行业上下游共同成立新能源出租车公司具有市场化程度高、行业内部各方面协作程度强的优势，参与企业的积极性也被充分调动，运营效果也比较良好，深圳鹏程电动出租车公司已经实现了盈利。劣势在于与其他相关主体（政府、电网等）协调难度增加，同时缺乏传统出租车公司的加盟，缺乏行业经验，需要更多的时间去探索电动出租车的运行模式，耗费整车企业大量的时间、精力和财力。

案例1：深圳鹏程电动出租车公司

深圳鹏程电动出租车公司于2010年成立，由比亚迪主导成立，其中比亚迪汽车销售公司股权占比45%，深圳巴士集团股权占比55%。由国家电网、普天、力能、比亚迪等多家单位共同实现充电站建设运营和维护，现有850辆比亚迪E6电动出租车。

其中比亚迪派技术员和维修人员驻场，建设部分充电设施并负责运营维护，以购车延期付款方式向鹏程公司提供资金协助。深圳巴士集团负责抽调下属出租车公司人员直接参与鹏程电动的日常运营，同时为充电设施用地提供协助（深圳福田交通枢纽）。

深圳鹏程电动出租车公司很早就扭亏为盈，从最初的亏损700万元到年盈利千万元以上，2014年每车收取的净份钱（剔除驾驶人工资及电费补贴）高达每月1万元。

案例2：杭州西湖新能源汽车运营公司

杭州西湖新能源汽车运营公司也是市场导向型的新设电动出租车公司，由比亚迪汽车工业有限公司和西湖新能源投资有限公司等四个股东于2014年共同出资建立。其中比亚迪出资1450万元，占西湖新能源汽车运营公司股权29%；西湖电子集团出资1550万元，占西湖新能源汽车运营公司股权31%；其他两方投资人各占20%的股份。

比亚迪为杭州西湖新能源汽车运营公司提供车辆，派技术员驻场、解决发生的技术问题，并指定一家比亚迪4S店提供维修保养服务，同时参与管理，派人员出任西湖新能源公司总经理。西湖电子集团旗下两家子公司——西湖电子投资公司和西湖电子科技公司，其中投资公司直接参股杭州西湖新能源汽车运营公司，科技公司提供充电设备及建设运营，并且利用西湖电子自有土地为出租车公司建设充电基础设施。

目前杭州西湖新能源汽车运营公司共有比亚迪E6电动出租车60辆，由于驾驶人份钱定得偏低，投入运营一年多时间尚处于亏损状态。