共赢合作，产业链协同——探讨强势话语权的合资建厂

沿着长期股权投资深挖，其实还藏着一个很深的产业链博弈智慧。

2016年，上汽的长期股权投资中，除了上汽大众、上汽通用两大支柱外，还有79家联营、合营公司，其中，多数是与世界零部件巨头合资设立，如下图：

一个问题来了：汽车零部件巨头们，为什么必须和上汽合资？这里面其实藏着产业链上下游话语权博弈的影子。

整车厂商，普遍在产业链上占据强势地位，典型的就是丰田。它扬名世界的精益管理模式和零库存管理，使得上游供应商必须保证实时供货。

丰田的供应链管理模式，也被整车厂们普遍学习推广，这样的供应链管理要求，使得上游汽车零部件厂商形成了独特的商业模式——“寄售”模式。

这个模式我们分析过，即零部件厂商将零部件寄存在整车厂周边，整车厂随要随取。基本上是这种情况：你如果不能保证我随用随取，就不合作了。而在财报上的表现，就是存货中的“发出商品”科目。此外，也有零部件企业直接在整车厂旁建厂，比如此前我们分析过的福耀玻璃。

不过，在某些特定领域达到垄断的零部件供应商，依然能有较强的话语权，如博世、采埃孚、大陆、电装、德尔福、麦格纳、延锋、江森自控、法雷奥、弗吉亚、日立汽车、博格华纳等。

在这样的产业上下群体的博弈之下，形成了两种情况：第一种，如果零部件厂商更强势，整车厂就只能牺牲话语权。如汽车界奇葩伟巴斯特，在全世界的天窗领域形成垄断，整车厂根本无可奈何。第二种，如果整车厂更强势，就会出现合营的情况。(www.xing528.com)

零部件生产商与整车厂合营后，零部件供应商能加深与下游的绑定，降低零部件独家适配的风险，抢占更多的市场份额；整车厂则能在保证供应链的顺畅的同时，降低交易成本。

沿着此处思考，整车厂中，谁的话语权更强势，就看谁能要求这些国际巨头与它合资（当然也有其他因素考量）。我们拿中国整车厂的几家巨头来做个对比：

广汽集团（601238）——共有39家联营、合营企业，合资名单中有电装、江森、昭和、优利得等。

长城汽车（601633）——仅有1家合营企业，与延锋合资建立。

比亚迪（002594）——共有24家联营、合营企业，主要布局新能源领域，没有与国际巨头合资。

吉利汽车（00175.HK）——共有9家联营、合营企业，合资名单中有弗吉亚与万都。

对比之下，毫无疑问，上汽集团是产业链上对上游最强势的企业。同样，如果你顺着这一点反向思考，来看零部件企业中，哪个巨头话语权极强，能让整车厂无可奈何，没准也能筛选出好的零配件企业。