城市道路交通规划建设需设置盲道和人行天桥地道

（一）城市道路

城市道路交通是指供城市内车辆与行人交通使用，提供人们工作、生活、文化娱乐活动出行，担负着市内各区域通达并与城市对市外交通相连的道路的总称。为适应不同的交通方式（工具），多划分出机动车道、非机动车道和人行道，同时又是敷设城市管线的走廊（地上杆线和地下管线）。为优化城市环境，城市道路还在分隔带和建筑控制线内布置绿化带或雕塑艺术品。

根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012），城市道路按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路4个等级。

1.快速路

快速路是为流畅地处理城市大量交通建筑的道路，要平顺的线形，与一般道路分开，使汽车交通安全、通畅和舒适地行驶。与交通量大的干路相交时应采用立体交叉，与交通量小的支路相交时可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。两侧有非机动车时，必须设完整的分隔带。横过车行道时，需经由控制的交叉路口或地道、天桥。

2.主干路

主干路是连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通运输。主干路上的交通要保证一定的行车速度，故应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。线形应平顺，交叉口宜尽可能少，以减少相交道路上车辆进出的干扰，平面交叉要有控制交通的措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体交叉。机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。主干路两侧不宜修建吸引大量人流、车流的公共建筑物如剧院、体育馆、大商场等。

3.次干路

次干路是一个区域内的主要道路，是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，起联系城市各部分与集散交通的作用，一般情况下快慢车混合行驶。条件许可时也可另设非机动车道。道路两侧应设人行道，并可设置吸引人流的公共建筑物。

4.支 路

支路是次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，两旁可有人行道，也可有商业性建筑。

各级城市道路的设计速度应符合规定，见表2-5。

表2-5　各级道路的设计速度

（二）城市步行系统

步行是人们重要的出行方式，为了方便人们出行和保障出行安全，在道路系统中由人行道、人行横道、人行天桥、人行地道、步行街和步行道、城区中山边、林边和水边修建的绿道，与城市中的各类集散广场等构成完整的城市步行系统。

步行交通设施应符合无障碍交通的要求，规划步行交通系统时应以步行人流的流量、流向为基本依据，因地制宜，保障行人的交通安全性和连续性。

各步行设施的设置要求如下：

1.人行道

人行道指道路中用路缘石或护栏及其他类似的设施加以分隔，专供行人通行的道路，如图2-19所示。人行道的标高一般高于机动车道，按照行人通行的需要，沿人行道常栽有行道树、设置公共交通停靠站和停车亭等设施，人行道中还常设有供盲人行走的盲道。人行道宽度等于一条行人带的宽度乘以带数，中国一般取每条行人带宽度为0.75～1.00 m，通行能力为800～1 000人/h，带数由人流大小决定。

图2-19　人行道

2.人行横道

人行横道是在机动车道中设置的专供行人横穿道路，用标线划定的为行人过街的地方，如图2-20所示。人行横道的标线方式有条纹式（或称斑马纹式）人行横道线和平行式人行横道线两种。斑马线的宽度、长度、间隔，是有国际标准的。斑马线基本长度为3～5 m，横跨人行道外的道路斑马线每条的宽度在45或60 cm，斑马线的宽度还可以根据行人数量以1 m为一级予以加宽，行人越多的地方，斑马线越宽。在一段路上，斑马线的设置间隔一般为150～500 m，较为合理的设置间隔为350～400 m，也就是说，在城市中，最好每隔350～400 m就设置一段斑马线，便于行人通行。学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当规划人行横道线，并设置提示标志。城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。

在人行横道行人有先行权，按《中华人民共和国道路交通安全法》第47条规定，机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。

在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300 m；当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

图2-20　人行横道

3.人行天桥及地道

人行天桥指的是跨越道路或轨道交通线供行人通过的专用桥梁，简称天桥，如图2-21所示。下穿道路或轨道交通线供行人通过的专用地下通道，简称地道，如图2-22所示。人行天桥及地道是当单位时间横穿道路的行人数量超过相关规定时，为避免冲突，而将人流和车流彻底分离的立体交通设施。

有下列情况之一的，可设置天桥或地道。其中机动车交通量应按每小时当量小汽车交通量（辆/时，即pcu/h）计。

（1）路段上双向当量小汽车交通量达1 200 pcu/h，且过街行人交通量超过5 000 人/h。

（2）铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1 000人次或道口关闭时间超过15 min时。

（3）复杂交叉路口，机动车行车方向复杂，行人通过路很危险。

① 进入交叉口总行人交通量达到18 000 人/h，或交叉口的一个进口横过马路的行人交通量超过5 000 人/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1 200 pcu/h时。

② 进入环形交叉口总行人交通量达18 000人/h时，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2 000 pcu/h时。

（4）城市地面快速路上的天桥或地道间距为300～400 m。

（5）有特殊需要可设专用天桥或地道。

图2-21　天桥

图2-22　地道

（三）城市道路交叉口

城市中道路与道路相交的部分称为道路交叉口，是城市道路相交的节点路网中最容易产生延误和拥堵的关键部位。城市道路交叉口主要分为平面交叉和立体交叉两种类型。

1.平面交叉

平面交叉是指各相交道路中心线在同一高程相交的路口。平面交叉的形式取决于道路系统规划、交通量、交通性质和交通组织，以及交叉口用地和周围建筑的布局，常见形式有十字形、X形、T形、Y形、错位交叉和复合交叉等几种。

2.立体交叉

立体交叉是利用跨线构造物使道路与道路或道路与铁路在不同高程处相互交叉的连接方式，简称立交桥。其特点是各相交道路上的车流互相不干扰，可以各自保持原有的行车速度通过交叉口。

立体交叉主要由正线（主线、被交线）、匝道、构造物（跨线桥或隧道）、出入口变速车道等4部分组成。

（四）城市道路网布局

为了优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效经济、舒适和低公害的交通条件，城市道路网络的布局必须经过科学、合理地规划。

国内外常见的城市道路网布局结构形式可抽象地归纳为方格网式、条带式、放射式、环形放射式、自由式和混合式6种，如图2-23所示。

图2-23　城市道路网

1.方格网式路网

公元前5世纪，希腊建筑师就已提出方格形道路网（棋盘式道路网）的设计理论，公元前4—前3世纪小亚细亚的米利都城的道路网就是这种形状（见希波丹姆规划模式）。古罗马时代，有的城市先定主轴和次轴，确定十字街方位，在十字街相交处设为城市的中心，在十字街尽端开设城门，次要道路都与十字街平行或垂直，形成整齐的方格形道路网。

中国古代城市规划很重视城市道路网的规划。《考工记》中提出的方格形道路系统是中国古代都城、地方城市道路系统的模式。长江以南河网地区的城市，水运发达，街道一般平行或垂直于河流布置。房屋建在街道和河流之间，前面朝街，后面朝河，水陆交通便利。街坊多数呈扁长形。

方格网式（又称棋盘式），是最重要的一种城市道路网布局类型，有利于交通流的调节，从出发地到目的地可以有多条路线可供选择。交通受阻时，可以改变行车路线。直线式道路施工方便，有利于建筑布置，街坊也比较整齐。小方格道路网的缺点是道路分工不明确，交叉口太多。方格形道路网适用于地势平坦的地区。其几何图形多为规则的长方形，即每隔一定的距离设置平行的干道，在干道之间再设置次要的道路，将用地划分为大小合适的街区，不适用于地形复杂的城市。

我国的北京、洛阳、郑州、西安、石家庄等采用了这种路网形状，如图2-24所示。美国纽约、英国新城密尔顿·凯恩斯等也是方格网路网的代表性实例。

图2-24　西安方格形道路系统

2.条带式路网

受地形所限，建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主要交通干道范围内。横向靠步行或非机动车，有利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干道交通压力过大，不易形成市中心，有时可布置几条平行线，在功能上合理分工，如图2-25所示。

图2-25　承德条带式道路系统

3.放射式路网

以广场为布局中心，街道形成放射状的道路网。古希腊罗马时代，在神庙、市政厅等建筑物前面设置广场作为公共活动和放射形道路的中心。后来欧洲的城市继承了这种传统，利用轴线构图和道路的引导来加强广场和城市造型的表现力。其代表作有巴黎凡尔赛宫的总体布局和巴黎市区的改建方案等。这种风格对其他国家影响很大。1791年法国军事工程师P.C.朗方编制的华盛顿规划，以国会大厦和白宫为两个中心点，形成放射形道路网，就带有这种传统形式的色彩。

放射形道路系统的特点是在一条轴线上连续布置几个广场，以强调轴线的作用；用道路沟通广场之间的联系，街道笔直如矢而以广场为聚焦点。城市各主要广场之间的交通路线最短，但处在聚焦点上的广场的交通则比较复杂；被道路分割的不规则形状的用地不利于建筑的布置。应用广场作为组织建筑群体的中心，对广场、建筑、庭园、道路进行整体性设计，构成完整的几何形图案。在构图上有强烈的向心作用，如图2-26所示。

图2-26　巴黎放射式道路系统

4.放射环式路网

干道由城市中心向外辐射，并且沿着城市的周边建设同心圆式环路（或利用拆除原城墙的墙基建筑环形道路），两者结合形成道路网。莫斯科在历史上形成的道路网就是一个比较完整的放射环式系统。

20世纪50年代以来，大城市边缘地区迅速城市化，市区面积不断扩大，同心圆式的城市平面结构，使市中心区日益增加的过境车辆和本城的车辆相混杂，交通流量超过原有道路的负担能力，加剧交通的拥塞。改善的措施一般是改造中心区周围的内环路，提高道路等级，建设立体交叉等。用吸引和管制的办法，迫使穿越市中心区的过境车辆改由外环路绕行。辐射型干线是联系市中心区和外围地区的走廊，环路主要担负横向交通联系，并把外来的交通量均衡地分配到各放射线路上。放射环式道路网结构不适用于小城市。一般用于大城市，但不宜将过多的放射线引向市中心，造成市中心交通过分集中，交通压力大且布置建筑物不利，如图2-27所示。

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图2-27　成都放射环式道路系统

5.自由式路网

自由式路网的形成一般都和城市的自然地形条件相关，如位于山区或水网密集地区的城市，道路的走向受到地形条件的限制，难以形成较规则的路网，同时为了能够充分利用自然地形、减少道路建设的造价和工程量，城市道路往往随地势而建，形成了不规则的自由式路网系统。设计合理的自由式路网在满足便捷交通联系的同时，还能够最大限度地减少对自然环境和景观的破坏，有利于形成非常独特的城市道路景观。我国的重庆、青岛、渡口、南宁、九江等城市采用了这种路网形式，如图2-28所示。

图2-28　重庆自由式道路系统

6.混合式

混合式道路网是结合城市的条件，采用几种基本形式的道路网组合而成，有的城市因城市分段发展而成为混合式道路网。“方格网+环形放射式”的道路系统是大城市、特大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式，如图2-29所示。“链式”道路网，是由一两条主要交通干路作为组合型城市或带状发展的组团式城市，如兰州。

图2-29　北京混合式道路系统

（五）城市停车系统

城市停车设施是城市道路交通系统的组成部分之一。根据城市交通的停车要求，可以将停车设施分为6类：

（1）城市出入口停车设施

城市出入口停车设施是为外来或过境货运机动车服务的停车设施。其作用是从城市安全、卫生和对市内交通的影响出发，截流外来车辆或过境车辆，经检验后方可按指定时间进入城市装卸货物。这类停车设施应设在城市外围的主要出入干道附近，附有车辆检查站、车辆小修设施、旅馆、饭店、商店等服务设施，还可配备一定的文娱设施。

（2）交通枢纽停车设施

交通枢纽停车设施是在城市对外客运交通枢纽（如长途汽车站、火车站）和城市客运交通换乘枢纽（如地铁—公交、轻轨—公交的换乘站）配备的停车设施，为疏散交通枢纽的客流、完成客运转换服务。这类停车设施一般都结合交通枢纽布置。

（3）大型集散场所停车设施

这类设施包括体育场馆、中心广场、大型公园以及交通限制区边缘干道附近的停车设施，这类停车设施的停车量大而且集中，高峰期明显，要求集散迅速。停车场以停放客车为主，并考虑自行车停车场地的设置。

（4）商业服务设施附近的社会公用停车设施

这类设施是在大型商业服务设施附近设置的社会公用停车场，其中包括一定规模的自行车停车场地。

（5）生活居住区停车设施

城市生活居住区停车设施是按城市政府公布的停车配建标准设置的相应规模的机动车、自行车停放场地。

（6）路边临时停车设施

为避免沿道路任意停车造成交通混乱，在那些需要经常停车的地点，由交通管理部门在道路面积内设置的路边临时停车位。

为保证城市道路交通正常运转和符合城市交通发展的需要，要设置足够数量的各类停车设施。目前，我国大多城市因停车用地太少，尤其是社会公共停车场严重不足导致停车泊位不能满足实际需要，占用车行道、人行道乱停车的现象十分普遍，已严重削弱了道路的通行能力，影响了城市道路系统的正常运转。

（六）城市交通管理设施

中国城市的交通秩序主要是由各类交通设施引导和管理的。城市道路交通管理设施包括常规交通管理设施和智能交通管理设施。本章主要简单介绍常规交通管理设施，包括交通信号设备、交通标志、交通标线、交通隔离等。

1.交通信号设备

城市道路主、次干道交叉口由于交通流量大，一般都设置交通信号设备指挥交叉口交通。常见的信号设备有指挥信号灯、车道信号灯和人行横道信号等。

（1）指挥信号灯由红、黄、绿3色信号灯组成，有水平排列和竖直排列两种。水平排列时，靠近路口内侧的为红灯，外侧为绿灯，中间为黄灯；竖直排列时，上方为红灯，下方为绿灯，中间为黄灯，如图2-30所示。

图2-30　指挥信号灯

（2）车道信号灯由绿色箭头灯和红色箭头灯组成，设在具体车道上，只对本车道起作用。绿色箭头灯亮时，准许本车道车辆按指示方向通行；红色箭头灯亮时，禁止本车道车辆通行，如图2-31所示。

图2-31　指挥信号灯

（3）人行信号灯有绿灯亮、红灯亮两种信号。绿灯亮时，准许行人通过人行横道；红灯亮时，禁止行人进入人行横道，但是已经进入人行横道的可以继续通过或者在道路中心线处停留等候，如图2-32所示。

2.交通标志

交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息的交通管理设施。我国现行的《道路交通标志标线》（GB 5768—2009）规定了道路交通标志的分类、颜色、形状、字符、尺寸、图形等一般要求，以及设计、制造、设置和施工的要求。交通标志适用于公路、城市道路等场所。

道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志又分为警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志6种。

图2-32　指挥信号灯

（1）警告标志

警告标志起警告作用，共有49种。警告车辆、行人注意危险地点的标志。颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为顶角朝上的等边三角形，如图2-33所示。

图2-33　警告标志

（2）禁令标志

禁令标志起到禁止某种行为的作用，共有43种。禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。除个别标志外，颜色为白底、红圈、红杠、黑图案，图案压杠；形状为圆形、八角形、顶角朝下的等边三角形，如图2-34所示。设置在需要禁止或限制车辆、行人交通行为的路段或交叉口附近。

图2-34　禁令标志

（3）指示标志

指示标志起指示作用，共有29种。它指示车辆、行人行进的标志。颜色为蓝底、白图案，形状分为圆形、长方形和正方形，如图2-35所示。设置在需要指示车辆、行人行进的路段或交叉口附近。

图2-35　指示标志

（4）指路标志

指路标志起指路作用，共有146种。它传递道路方向、地点、距离信息的标志。颜色除里程碑、百米桩外，一般为蓝底、白图案；高速公路一般为绿底、白图案；形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，一般为长方形和正方形，如图2-36所示。设置在需要传递道路方向、地点、距离信息的路段或交叉口附近。

图2-36　指路标志

（5）旅游区标志

旅游区标志共有17类，它是旅游景点方向、距离的标志。颜色为棕色底、白色字符图案，形状为长方形和正方形，如图2-37所示。旅游区标志又可分为指引标志和旅游符号两大类，设置在需要指示旅游景点方向、距离的路段或交叉口附近。

图2-37　旅游区标志

（6）道路施工安全标志

它是通告道路施工区通行的标志，用以提醒车辆驾驶人和行人注意，共有26种。其中，道路施工区标志共有20种，用以通告高速公路及一般道路交通阻断、绕行等情况，如图2-38所示。设在道路施工、养护等路段前适当位置。

图2-38　道路施工安全标志

（7）辅助标志

辅助标志是在主标志无法完整表达或指示其内容时，为维护行车安全与交通畅通而设置的标志，为白底、黑字、黑边框，形状为长方形，附设在主标志下，起辅助说明作用。

3.交通标线

交通标线是指在道路的路面上用线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等向交通参与者传递引导、限制、警告等交通信息的标识。其作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。

道路交通标线按功能可分为以下3类：

① 指示标线：指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。

② 禁止标线：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人及行人需严格遵守的标线。

③ 警告标线：促使车辆驾驶人及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线。

4.交通隔离

交通隔离是用来分隔行人与车辆、车辆与车辆的交通设施，防止车辆或行人越界，使交通流有序隔离，保证各类交通流分道行驶、各行其道、互不干扰。最常见的交通隔离是分隔对向行驶机动车的中央护栏，以及分隔同向行驶的非机动车和机动车的非隔离栏（墩）。