我国高速铁路：现状与未来展望

（一）我国高速铁路发展中存在的问题

1.高速铁路建设成本高

在我国，因为地域宽广，要想实现互连互通的高速铁路网，还需要加快建设的脚步，因此仍然需要较大的工程投资。在高速铁路建设中，一方面是其本身的建设成本较高，另一方面则是其建成运营中的相关日常维护成本也较高。在京沪高速铁路中，铁路全线长1 318千米，在实际建设中，中标的总造价大约是2 000亿元，再加上运营所需要的费用，大约每年是70亿元；甚至对铁路建设带来的噪声的防治以及控制污染，再加上使用土地的费用，大约每年能够达到35亿元。从这些数据高速铁路的建设以及运营中的各项费用较高，同时也产生了较大的财政压力。

2.高铁发展分布不均衡

据新华社报道，截至2020年底，全国铁路营业里程达到14.63万千米，其中高铁3.8万千米，约占世界高铁总量的70%。虽然我国有着世界上最强大的高速铁路网，但面对我国人口众多、国土面积广阔和多种地形地貌，从整个的网络来看，我国高铁东西部发展不均衡。目前大量的高铁仍然在东部沿海一带，如长三角、珠三角、环渤海等城市群，高铁早已连片成网；东部、中部、西部和东北等高铁虽然也实现了互联互通，但区域差距还是比较大。

3.投融资存在问题

在我国的高速铁路建设中，大部分的投资是依赖于国有银行，这也成了制约高铁建设的主要因素。因为高速铁路产业是一个投资巨大，回报缓慢的基础性产业，在目前的整体形势下，相关政府部门对高速铁路的整体发展的权责没有明确，从而影响对高速铁路的投资。另一方面，铁路的建设固定成本较高，对于这种自然垄断的产业，想要通过后期收费进行成本的弥补是非常困难的，在相关的固定成本补偿方面，政府没有建立较为完善的制度，从而制约了高速铁路的运量等方面的提升。

（二）我国高速铁路发展展望

1.“八纵八横”高速铁路网(www.xing528.com)

2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》），勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。本次《规划》期限为2016—2025年，远期展望到2030年。到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万千米，其中高速铁路3万千米，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2025年，铁路网规模达到17.5万千米左右，其中高速铁路3.8万千米左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。我们还明确划分了高速铁路网建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用250 km/h及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线城镇人口稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用350 km/h标准。区域铁路连接线原则采用250 km/h及以下标准。城际铁路原则采用200 km/h及以下标准。

具体规划方案：一是构建“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道为沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。二是拓展区域铁路连接线。在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。三是发展城际客运铁路。在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

2.我国高速铁路未来发展趋势

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1～2 h交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1 h甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，因为高铁是一项系统性的工程，甚至可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额亏损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另外，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收益同投资成本而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。

随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信号，高速铁路作为主要的公共交通工具之一，将在21世纪获得迅速发展。

现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是以计算机联锁，取代目前的电气-机械联锁。另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。