影响交通运输的因素分析

交通运输网发展规模的影响因素较为复杂，既有社会经济发展对交通需求的影响，又有经济实力、国土资源等客观因素的限制。各种因素错综复杂、相互交织，再加上各个地区发展历史的特殊性以及未来发展的不确定性，更增强了影响因素的复杂性。但是概括起来，影响交通运输网发展规模的主要因素有几点。

1.自然环境

自然环境是人类生活、生产及其发展的基础，同样也是交通建设与发展的必要条件。交通运输的基本设施，如交通线路、车站、港口和机场等，都修建在一定的自然环境中；各种交通.工具，如火车、汽车、轮船和飞机等，也都在一定的地域空间行驶或飞行，所以自然环境状况如何，必然影响到交通运输的发展和分布，只是其影响的性质和程度，随着人类社会的进步与生产力的发展而不断发生变化。就中国自然环境而言，其对交通运输的影响主要有以下几方面：

（1）运输范围。我国陆地国土面积约为960万平方千米，是世界上国土面积较大的国家之一。中国既是一个陆上大国，也是一个海洋大国，这为我国交通运输业的发展提供了巨大的潜在条件。我国必须尽量发展各具特色与相应范围的各种运输方式，建立起统一的综合运输体系，才能适应各种类型地区和各个方面的交通运输要求。我国幅员辽阔，正好提供了这种有利条件。

（2）地理位置。我国位于欧亚大陆东部，太平洋西岸。我国东部和东南部，可通过海上交通方便地与世界各主要国家相联系，因此这里也成为我国对外经济联系与交往的主要门户和通道，现已有90%左右的外贸货物经这里外运。此外，我国领土东西经度跨度达60多度，西部的新疆已深入欧亚大陆腹地，可同中亚、南亚和欧洲各国相通，因此，我国又是当今建立欧亚大陆桥的理想通道。随着上述对外主要通道的开拓与逐步发展，在客观上也已经或将要对我国交通干线的分布格局产生明显影响。例如：我国东部地区的许多交通干线就是由于以往沿海各港口与对外海运航线的发展相配合而逐步形成与发展起来的；在西部地区也将随着我国对周边地区的不断开放而得到逐渐发展。

（3）自然条件。包括地形、地貌、水文和工程地质等自然要素。它们对交通运输的影响是多方面的。首先，对交通网构成的影响：海运的发展在一定程度上受到海岸线形态、沿岸水深、附近泥沙移动与工程地质等条件的影响；河运的发展及其规模与等级标准，也需根据水深、流量及季节分配、流速、含沙量与冰况等情况而定。而这些因素在我国各地的差别很大，因此也就影响到交通网的构成。此外，陆上各种运输方式对线路技术标准的要求是不同的，则各运输方式在山区修建线路比一般地区所需增加的相对工程量和综合建设费用要大，因此也对交通网构成产生不同程度的影响。其次，对线路走向与径路的影响：线路建设的大致走向，一般是由产品产销地理分布及其相应的运输联系所决定。但它们的具体走向和径路，又经常受到各地自然条件的影响。如不同地形单元（平原、丘陵、山地等）具有不同的高程差，于是在这些地形单元上修建同样技术标准的铁路，其线路的弯曲程度和相应的总长度必然不同。然后，对线网密度和分布格局的影响：一般在没有特殊要求的情况下，线路往往都选建在自然条件较好的地形单元或部位，而这些地方大多也是较适于人们的生活和从事各种生产活动之处，人口较为密集，经济发展水平相对较高，对交通运输的需求也较多。可见自然条件在不同程度上直接或间接地对交通网的分布与密度产生影响。

2.自然资源

自然资源是社会生产发展的物质基础，它对交通运输的影响是潜在的，但一经开发利用，除部分就地加工消耗外，其余均形成外运量，从而也对交通运输提出需求，甚至还对交通线路的兴建与布局产生影响。自然资源种类很多，对交通运输具有重要意义的是那些可行成大运量或较大运量的自然资源，如煤、石油、天然气、铁矿、磷矿、铝土矿、钾盐矿、硫铁矿和森林等。

（1）资源保证程度对外贸运量和对外交通发展的影响。

资源保证程度是资源满足经济发展的需要程度，它的余缺，通常都将影响到外贸的进出运量，以及对外交通线的相应建设布局，因此两者之间存在着某种潜在的内在关系。例如，我国的煤、石油储存量比较大，都有出口的余地；而铁矿、硫铁矿虽有较多的探明储量，但平均品位低，分布散等，难以进行充分开发和利用，因此，今后可需进口某些富铁矿和硫铁矿。至于森林资源，我国比较有限，进口木材是一种趋势。

（2）资源的分布特点对运量和交通干线网分布格局的影响。

我国自然资源的分布一般都具有明显的相对集中性。例如铁矿，约有一半多储存量分布在河北、辽宁、四川三省；煤炭，有近7/10储存分布在山西、陕西、内蒙古三省区；磷矿有4/5储存量集中在云南、贵州、四川和湖南、湖北等地；石油，已探明储存量多在东北、渤海及其周围，以及新疆等地；森林资源主要分布在东北大小兴安岭与长白山、西南的横断山脉与藏东南，以及东南丘陵等地；而钾盐矿则更集中在青海的察尔汗等地。它们绝大多数都处在我国北部和西部。而其消费或加工地的地理分布却相当广泛，其中又相对集中在我国东部和南部沿海一带。因而，必然形成潜在的大量货运量，随着它们的开发，会给交通运输造成很大的影响；而这些资源产品的流向，对我国交通干线网的分布格局也有重大影响，例如我国交通网中，货流密度大或较大的交通干线，有很大部分的走向都同这些资源产品的流向一致或相似。

3.人口和城市(www.xing528.com)

人口是客运形成的基本条件，人口的数量对客运量来说，是一个最基本的因素。另外人口既是消费者，又是生产者，从而也必将产生一定的货运量。所以人口同交通运输业的发展，客观上存在有一定的内在关系。人口的多少及年龄和职业的构成等特征，也将影响交通运输的发展水平和结构。客运量和货运量的变化曲线和人口的变化曲线特征相似，人口多的地区，客货运量也较大。

城市是非农业人口为主的居民点，第二、三产业发达，人口密度也大，同时又是一定地域范围内政治、经济与文化的中心，同所影响的地区联系紧密，因而它对交通运输的影响远大于非城市地区。而且，城市越大，影响也越大。再从路网上看，城市往往又是多条交通线路的交汇处，为不同层次交通结点或枢纽的所在地，同时不少城市还是各种交通航班或运输车次线路的起讫点，所以城市在整个交通运输网络中也起着相当重要的连接与沟通作用。

4.工业发展与布局

现代的各种运输方式，是随着近代西方工业革命和蒸汽机的出现才逐渐形成与发展起来的，现代工业生产是机器大生产，规模大，商品率高，则工业的原料、燃料和产品的运量都很大。在我国这部分运量已占到全国货运总运量的85%左右，从而工业成为我国交通运输发展与布局的主要基础和依据。工业对交通运输的影响是多方面的，主要有以下几方面：

（1）工业发展的规模对交通运输总体发展水平的影响：由于工业品货运量占全国货运量的绝大部分，因此工业发展规模对交通运输的总体发展水平影响也较大。

（2）工业分布及其产品的产销联席对交通网分布格局的影响：我国各地工业的发展条件互不相同，工业的发展水平和结构也有很大的差别，所以工业在各地分布也不均衡。我国能源与原材料工业，多集中在北部和西部；而我国加工业，特别是轻纺工业、机械和电子工业，又大分布在我国的东部和南部。于是能源与原材料工业产品便大量地从西部流向东部和由北流向南部，而加工业产品的主要流向，则大体相反。在这种情况下，则需要修建走向和运输能力相适应的交通线路，如我国的大庆到大连、大庆到秦皇岛和鲁宁等输油管线，哈大、京沪、京广等南北向铁路；以及长江干流内河航线，京沈，京秦、大秦等东西向铁路，均属此类。由于这些线路货物流量大，建设技术标准和等级也高，从而构成了我国主要交通干线和整个交通网骨架的重要组成部分。

（3）工业结构与生产形成对交通运输规模及其部门结构的影响：一定工业产值所形成的货运量，是随着工业部门和工业产品的不同而有很大的差别，因此工业部门结构不同的地区，对交通运输的影响也不一样。像以煤与重化工为主的山西省，2005年工业产值不过4 851亿元，但其货运量达到6.7亿吨，而以轻纺工业为主的浙江省，同年工业产值虽已高达23 107亿元，是山西省工业产值的5倍多，然而其货运量只有12.69亿吨，仅为山西省货运量的2倍左右。可见工业结构不同的地区，对交通运输需求规模是不一样的，从而对主要运输方式的选择与要求也不尽相同。如大运量工业比重较大的地区，对运输能力大的铁路，必然提出更多的建设要求，而以轻纺与电子工业为主体的地区，除对铁路的一般需求外，对那些运输速度和质量有较大保证的运输方式，肯定比前者的要求更迫切些。工业生产的组织形式，对交通运输的影响同样很明显。一般来讲，工业生产的专业化程度越高的企业或地区，需要外运的产品数量相对也越多，工业生产联合和综合发展程度越高的企业和地区，需要外运的产品数量则相对要少。

5.区域发展政策

区域政策是中央和地方政府为了调整地区间发展状态、差异和分布而制定的对社会经济发展过程施加影响的政策和措施。1973—1978年间是中国区域发展政策的第一次调整时期，即是中国经济建设布局的战略重点由沿海地区向中西部地区推进转而由中西部地区向东部沿海地区推进的过渡时期。大型项目重点建设在东部地带，所以基础设施建设的重点也逐步东移。如20世纪70年代的中后期新建日照、北仑等港口；交通建设布局重点也开始东移，以铁路干线建设为例，如通坨、沙通、通霍、京秦、南防等线，几乎都集中布局在中、东部地区。

中国区域发展政策的第二次调整是1992年后，政府确定了全方位的对外开放方针，也加大了中西部地区优势资源开发，基础设施工程、大型建设项目等规模。这期间，交通运输在发展规模、设施现代化水平、部门结构调整和合理布局方面，均获得了明显成就。首先，交通运输各部门都有了相当规模的发展，特别是原先较薄弱的民航、管道、港口和海运的发展更快；设施与装备的等级水平也显著提高；交通网布局进一步东移，并向渐趋合理的方向迈进，运输部门结构也逐渐改善。

进入21世纪，国家提出了区域协调发展战略，即继续推进西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展，形成分工合理、特色明显、优势互补的区域产业结构，推动各地区共同发展。根据我国地区协调发展战略以及各地区的具体情况分析，我国交通运输发展战略应当是一种基于区域协调发展的非平衡增长战略，即在东部和中部实行交通运输与经济发展“同步型”的发展战略，在西部实行交通运输“适度超前”的发展战略，以促进西部区域经济的发展，提高我国整体交通运输发展水平。