中国马来西亚港口合作的现状

1.皇京港

马来西亚是中国在海外港口建设过程中的重要合作对象。一个命名为“皇京港”(The Melaka Gateway)的深水港非常引人注目。2014年2月7日,当时的马来西亚首相纳吉布将皇京港作为政府振兴经济计划(Economic Transformation Programme)的一部分加以启动。皇京港项目规模庞大,包括在马六甲(Palau Melaka)附近的怡力区(Bandar Hilir)沿岸兴建3个人工岛,并对一个天然岛屿进行大规模重建。这个项目位于马六甲海峡中段,位于吉隆坡和新加坡之间的马六甲市,距离首都吉隆坡不到150公里。3个人工岛将用于经济与商业项目(包括开发旅游、娱乐、商业与地产业、自由经济贸易区与深海工业园区)。

马六甲皇京港巨型综合发展计划预计耗资80亿马币,由中国电建集团工程有限公司与马来西亚凯杰发展有限公司(Kaj Development SDN BHD)共同兴建。其中的天然港口重建项目所建的深水港口深度为25—30米。其中的这个深水港是一个大型的经济商业开发项目的一个子项目。整个开发项目计划于2025年完成,其中,深水港建设最快将于2019年竣工。整个皇京港项目完工后,中国将拥有1 366英亩土地的所有权和整个港口长达99年的特许经营权。

皇京港对中马关系而言有着经济与地缘政治的双重意义。从经济角度来讲,皇京港的建立对“一带一路”背景下的两国经贸合作有着重要意义。马来西亚作为中国在东南亚的重要合作伙伴已经获得中国超过2 000亿美元的基础设施与房地产的投资。^[2]所以对中国来说,在马来西亚的海外港口建设对保证“一带一路”项目在马六甲海峡的实施非常重要。另一方面,面对新加坡的强劲竞争,马来西亚急需升级自身的基础设施来达到振兴经济的目的。为了推动经济,中国提供的低息贷款项目和技术帮助对马来西亚的纳吉布政府来说是推动经济发展的有力手段。^[3]

马六甲海峡对中国也有着地缘政治上的重要性。中国对马六甲海峡的兴趣不仅仅是对15世纪郑和下南洋的延续,其最主要目的是要保证中国的经济与能源安全。目前,马六甲海峡占据全球海上贸易1/4的份额,全球1/4的运油船经过马六甲海峡,这一数量是经过苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍。^[4]而中国正是马六甲海峡的第一大使用国,每天经过该海峡的船只中有60%来往中国,中国进口石油量的80%以及进出口物资的50%要经过马六甲海峡。^[5]而马六甲海峡由沿岸的马来西亚、印度尼西亚和新加坡共管,在过去很长时间里,中国在该区域的影响力十分有限,一旦海峡通行被切断,将给中国的能源安全带来极大的隐患。

中国要突破现有困局,就需要在马六甲海峡进行主动的战略布局,特别是在马六甲海峡获得可靠稳定的船舶停靠地。在管辖马六甲海峡的3个国家(马来西亚、新加坡、印度尼西亚)中,印尼作为东盟的头号大国,倾向于限制其他国家对东盟的影响力。因为历史与内部原因,印尼对中国在东盟的影响力提升极为敏感。^[6]新加坡的内政外交都长期奉行“实用主义”。虽然新加坡在中国改革开放后与中国关系密切,但在安全问题上长期倾向与美国进行深度合作。^[7] 相对而言,马来西亚需要与新加坡进行竞争而且与中国的关系一直较为稳定,可以为中国在马六甲海峡提供战略布局的可能,所以也就成为中国在马六甲海峡三国中寻找港口合作对象的最佳选择。(www.xing528.com)

2.关丹港、巴生港与中马港口联盟

除了“皇京港“项目之外,中国在马来西亚参与的港口建设涉及关丹港与巴生港。这两个港口的建立都是为了服务中马之间的产业合作。在“一带一路”的背景下,关丹港起到了连接中国广西钦州与马来西亚关丹两个产业园区的作用。^[8]马中关丹产业园区是马中两国在马来西亚共同开发的一个产业园区,其在中国的对应园区为中马钦州产业园区。马中关丹产业园由马方占股51%,中方占股49%。其中关丹港口有限公司的母公司IJM 集团持有马方51%股份中的40%。关丹港距离马中关丹产业园区仅10公里,目前主要处理散杂货(如钢管、锯材和胶合板)、干散货(如铁矿石、煤和化肥)、液体散货(如棕榈油、植物油、矿物油和石化产品)以及货柜货物。关丹港是全天候港口,吃水深度11.2米,可处理达4万载重吨的船舶。港口有22个泊位,散货占吞吐量的95%。

为了配合“一带一路”项目的推进,马来西亚计划与中国合资在马六甲海峡和巴生港口之间的凯利岛打造巴生第三个深水港,目前两国还在对此港口项目进行商讨。巴生港位于马来西亚马来半岛西部沿海巴生(Kelang)河口南岸,马六甲海峡东侧是马来西亚的最大港口,目前拥有北港和南港两个港口,二者相距6公里。马来西亚交通部部长表示,由于航经马六甲海峡船只中的70%—80%以中国为目的地,所以马来西亚希望中国参与该港口计划;然而他们强调巴生第三港的管理权将属于马方的巴生港务局。但是,在2017年年底,马方在打造巴生第三港的计划传出已被搁置的消息。^[9]

“中马港口联盟”是另一个在推动中马两国间“一带一路”产业合作的举措。2015年11月,两国交通部在马来西亚共同签署了两国建立港口联盟的备忘录。其目的在于通过项目合作、人员培训、信息交流、技术支持、提升服务等途径,推动中马港口间的合作,构建两国海上互联互通航运网络。联盟成员包括大连港、太仓港、上海港、宁波—舟山港、福州港、厦门港、广州港、深圳港、北部湾港、海口港等10个中方港口以及巴生港、民都鲁港、柔佛港、关丹港、马六甲港、槟城港等6个马方港口。

显而易见,马来西亚可以说是中国在海外最为密切的港口合作对象国之一。在东南亚国家中,马来西亚被选为中国的首要港口合作对象显然是因为满足了三个条件:(1)在南海问题上与中国没有重大冲突;(2)没有特别依靠联盟其他地区强国来抗衡中国的崛起;(3)执政党愿与中国合作以达到推动经济的决心。然而,在马来西亚新政府上台的背景下,上述这些情况是否会出现变化? 我们有必要对未来中马之间港口合作的稳定性展开评估与预测。