重新分配航运格局

中国建设“一横两纵”是为了弥补不断增长的货运贸易需求和区域内港口供给容量低、效率不足之间的矛盾,从基础设施建设入手,提升印度洋远洋航运的便利性和承载力。但全世界航运界整体供大于求的情况,使得新投资的港口和旧有港口在一定程度上形成了竞争。如果欧美投资运营的港口、船运量的下降,中国投资运营的港口增加且盈利、运量增加,必然会引起世界航运格局重新分配。

“一带一路”倡议下的港口建设和运营,是改变现有航运格局的尝试,也就成为了国家间海权此消彼长的一种进程。海外贸易的增多和外向型经济只是中国向海权国家转型的第一步,而中国的造船、运营港口、海运航线、海运运量在世界所占比重越多,则意味着中国掌握的海权要素越强。回首历史,英国在海军大裁军时代脱实向虚,国内造船等实体行业流失海外,主力发展海洋金融等第三产业,也是英国海权衰落的一个体现。中国提出的“海洋强国”理念包括四大支柱:开发海洋资源(捕捞和能源)、发展海洋经济(航运和造船)、保护海洋环境、维护中国的权益。中国在全球航运、港口管理和造船业方面已经取得了显著的突出成就。2015年,中国船运公司在全球排名前20位的集装箱运输业务中所占的货运量占近1/5。中国投资也遍布全球前50位集装箱港口的2/3。截至2017年,中国造船商在建成率、新订单数量和持仓量方面排名第一。^[7] 中国通过“一带一路”建设对中国的海权进行升级,进而重新分配世界航运,甚至改变世界各大国间海权的力量对比。但是港口只是海权较为低阶的因素之一,并未上升到与制海权相关的海上武装力量的使用上。(www.xing528.com)