中国在孟加拉湾的港口建设与运营计划

在印度洋东部的孟加拉湾中,中国主要有皇京港、皎漂港、汉班托塔港、马尔代夫港和科伦坡港口城项目。其中,中国电力建设集团承建了皇京港码头,将其竞争目标直指新加坡港,希望能在2025年全部配套项目完成后替代新加坡港成为马六甲海峡内最繁忙的港口。如果科伦坡港被喻为“香港港”的话,新的汉班托塔港目标就是要成为斯里兰卡的“蛇口港”;两者都位于印度洋国际主航道,是马六甲海峡通行船只的必经之地,也是中东、欧洲、非洲至东亚的海上必经之地。特别是汉班托塔港距离主航道更近,“到2022年完工后,根据此港的规划和年吞吐量增幅来看,此港也许变成新的国际十大港口之一”。^[1]缅甸的皎漂港将成为缅甸最大的远洋深水港,是中缅油气管道的起点,它和其他缅甸的陆上设施总投资超过200亿美元,对缅甸当地经济和中国内陆省份的经济将有很好的拉动作用。

现在,汉班托塔港已经建成并运营,未来将成为印度洋至太平洋的后勤补给中心。斯里兰卡的另一个项目科伦坡港口城则经历了一些波折,于2016年复工,目前正在进行填海造地工程。马尔代夫已经将拟建港口的戈杜岛上的居民撤离,中交二航局正在修建道路和连接马累与机场岛的中马友谊大桥,2018年8月竣工通车。马来西亚皇京港码头和缅甸皎漂港也在紧锣密鼓的建设施工当中。

表2.1　中国在孟加拉湾的项目情况

续 表

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中国在孟加拉湾中,重点打造汉班托塔港和皎漂港。

1.汉班托塔港

汉班托塔位于斯里兰卡南部,距繁忙的欧亚航线仅10—15公里,地理位置十分优越。汉班托塔港口项目是2002年以来斯里兰卡官方发展计划的一部分。斯里兰卡前总统马欣达·拉贾帕克萨于2005年当选时曾承诺发展斯里兰卡南部地区,特别是他的家乡汉班托塔地区,该地区是2004年海啸灾区之一。在拉贾帕克萨执政期间,斯里兰卡开展了一系列雄心勃勃的大型项目,包括国际机场、板球场和港口。汉班托塔的早期计划侧重于提供燃料服务,但在拉贾帕克萨任内,港口不断扩容。法国工程公司SNC Lavalin在2003年,以及丹麦咨询公司Ramboll在2006年分别完成了两次港口可行性研究。丹麦咨询公司Ramboll对港口潜力的看法相对乐观,认为欧亚航线运量日渐增长,现有港口科伦坡港和马累港的溢出量完全可以支撑起汉班托塔港口的发展。该公司认为干散货(货物和货物单独装载而不是标准集装箱)将成为汉班托塔港2030年前的主要货运来源,2030年以后将开始转向集装箱运输。到2040年,该港口年处理能力将近2 000万个20英尺标准箱(TEU),大约相当于2015年全球第五大最繁忙港口。

汉班托塔港已经建成,并于2016年6月开始运营,但是营运数据并没有十分亮眼。据斯里兰卡航运和港口部称,2017年仅有183艘船舶抵达汉班托塔,低于2016年的281艘,远低于每年访问科伦坡的近4 500艘。造成这样的原因之一是汉班托塔港与斯里兰卡较发达地区距离较远,基础设施较弱。目前急需升级和扩大斯里兰卡陆海联运的公路和铁路网络,加强汉班托塔和发达地区的交通联系。另有报告作出乐观预测,到2040年,汉班托塔港陆海联运的交通量可能会从每年不足1 000辆车辆增加到近2.5万辆。

汉班托塔港运量不足的另一大原因是来自科伦坡港的竞争。汉班托塔港目标拿下欧亚航线现有港口的溢出量,因此现有港口的增能扩建对汉班托塔港的运量是不利的。特别是作为南亚次大陆转运港的科伦坡港,其吞吐量(以百万标准箱的集装箱货物量)从2014年的490万标准箱、2016年的570万标准箱增加到2017年的620万标准箱,而且还在继续扩大产能,计划到2040年吞吐能力可能会扩大到3 500万标准箱。如果科伦坡继续扩大其吞吐能力来满足需求,将会影响汉班托塔港在未来吸引航运业务。中国希望科伦坡港和汉班托塔港这一对港口在未来能像香港港和深圳蛇口港一样共同壮大。但如果汉班托塔港的经济腹地和辐射地区不能像蛇口港一样不断发展,汉班托塔港在与科伦坡港的竞争中将一直处于劣势,进而影响港口的盈利水平。(www.xing528.com)

此外,制约汉班托塔港的最大因素是斯里兰卡的债务水平。2015年斯里兰卡政府换届,主张建设汉班托塔港的拉贾帕克萨下台。新政府重新审查了港口建设的合同,并停建了汉班托塔港。虽然新政府的举措是出于善治的意愿,但这导致港口建设周期延长,也影响了港口建成盈利的期限,使政府偿还贷款的压力增大。截至2015年,斯里兰卡政府将财政收入的95%用于偿还债务。为摆脱这一局面,斯里兰卡政府重新就债务问题与中国展开谈判。围绕港口的谈判引发了当地的抗议和指控,称斯里兰卡正在出售其主权。谈判最终达成了70%的股权协议和为期99年的租赁协议,并于2017年12月正式交付。

外国学者批评了斯里兰卡政府以政治拉动经济的模式,政治激励措施倾向于尽快启动大项目而不注重防御风险。他们认为,汉班托塔港的建设使斯里兰卡政府债台高筑,带来的直接后果是削弱了斯里兰卡的主权;可能导致的一大结果是:中国可以持久地掌控斯里兰卡的外交政策,以及可能将汉班托塔港作为中国的海军基地。2014年,一艘中国潜艇曾经停靠在斯里兰卡首都科伦坡,显示出中国不断扩大的军事辐射能力。与斯里兰卡海军总部所在的科伦坡不同,汉班托塔港的位置更加偏远,可以使中国船舶的活动更加自由。

2.皎漂港

皎漂港是一条从昆明出发、价值15亿美元的石油管道和一条并行天然气管道的终点站。尽管当地民众当中有很大的反对意见,但这两条油气管道的建设仍在继续。它们由中国石油天然气集团公司(多数股东)和缅甸石油和天然气企业(均为国有企业)预计在2010—2015年年初之间建成。天然气管道于2013年投入使用,每年可向中国输送120亿立方米天然气。石油管道经过两年的延迟,最终于2017年4月投入运营。据报道,其每年可运载2 200万桶石油,相当于中国2016年石油进口量的6%。上述管道项目是北京降低对马六甲海峡依赖、破解“马六甲困局”的重要战略努力,从而降低像美国这样的潜在对手封锁海峡进而威胁中国能源供应的可能性。

皎漂港对中国内陆地区的经济和战略意义重大,是拉动经济腹地腾飞的第一步。将货物从欧洲、中东、非洲和印度运往皎漂,然后通过陆路运往云南,可以节省数千公里。2017年12月,习近平主席和缅甸国务资政昂山素季在北京举行会晤时同意,双方将联合建立连接皎漂和昆明的新中缅经济走廊。虽然没有公布任何细节,但该项目可能包括修建道路,重启先前暂停的铁路项目,并将缅甸第二大城市曼德勒建成中缅经济走廊的一个重要节点。

皎漂港对缅甸的战略意义将在很大程度上取决于腹地经济特区是否可以成功。如果没有成功的经济特区工业项目,皎漂可能只不过是前往云南的一个中转站。日本主导的、位于仰光郊外的迪拉瓦(Thilawa)经济特区是唯一一个已经启动并成功推进的经济特区。另一方面,泰国南部沿海地区的泰日联合项目尽管正在面临经济困难,但仍在缓慢推进。这使得皎漂将与这两个经济特区进行竞争,目前还不清楚这个起步较晚、远离经济中心仰光的经济特区是否能够吸引足够的投资。

皎漂港的营利能力相对较强。与其存在竞争的一大港口是位于孟加拉湾海岸线、距皎池湾以北大约200海里的吉大港。2017年,科伦坡和马六甲海峡来往的集装箱船舶和散货船舶有2/3进出于吉大港。但是,吉大港空间拥挤且效率低下,2017年吞吐量是港口设计产能的两倍,货物积压严重。皎漂港的建成可以承接吉大港的溢出,缓解吉大港的运载压力,同时有利于提升欧亚航线的运行效率。

比较令人担忧的是缅甸的债务违约风险。缅甸政府拥有皎漂港口30%的股份,价值达到22亿美元;如果它需要特区50%的股份,那么这个项目的总债务将达到35亿美元,约占国内生产总值的5%。正如史蒂姆森中心的孙云指出的那样,如果缅甸政府无法处理这一级别的融资,它很可能会转向中国的贷款。缅甸的经济杠杆率达到危险水平,债务违约的风险也会进一步提升。

缅甸领导人无论是出自军职还是文职,都极为珍视国家主权。2008年宪法明确禁止在其土地上部署外国军队。这意味着皎漂港不会成为军民两用港,或者是像吉布提、瓜达尔港这样能为中国海军提供便利的港口。同样,缅甸也不会为其他任何国家提供军事基地。