基础设施和贸易便利化措施的优化

资本积累是国家经济增长的重要决定因素（Solow，1956；Romer，1986）。研究表明，固定资本总额对GDP 存在正向影响（Zahir 和Rehman，2019）。Fetahi Vehapi 等人（2015）的研究结论表明，“贸易开放可能有利于固定资本形成总额较高的国家”。图2-7 显示，2002—2014 年，以及2016 年之后，亚洲固定资本占GDP 的比重一直处于上升趋势。基础设施是刺激经济增长和提高人民生活水平的关键，在人类发展和减贫事业中不可或缺，对吸引外商直接投资以及促进国内和国际贸易也具有至关重要的作用。研究表明，良好的基础设施有助于提高投资生产力，从而刺激外商直接投资（Asiedu，2002；Wekesa 等人，2016；Shah，2013；Rehman等人，2011）。Vijil和Wagner（2012）发现，出口业绩也有赖于出口国的基础设施投资。而对于内陆国而言，公路和铁路等基础设施的重要性更加不言而喻（Limão 和Venables，2001）。

优质的基础设施不仅能够降低商品和服务的运输成本，还可以提高商品和服务的运输速度。图2-8 显示，基础设施的质量可分为7 级，其中7 级为最优，4 级中等，1 级最差。基础设施被视为全球竞争力指数的第二大指标。从表2-8 可以看出，新加坡、日本和韩国的基础设施最优，是其竞争力的重要支柱，在全球155 个国家中分别排名第2、第4 和第8 位。优质的基础设施不仅能够促进贸易增长，对投资的吸引力也很强。各国都在想方设法提高生产率，以增强经济稳定性，加速经济增长。同时，亚洲地区各国也在不断投资现代科技、教育、医疗和其他基础设施。

表2-8　2018 年基础设施全球排名

数据来源：世界经济论坛全球竞争力指数，2018 年

图2-8　基础设施等级（数值1～7，7 为最优）

来源：世界经济论坛全球竞争力指数，2018 年

(www.xing528.com)

图2-9　铁路线总长度（单位：千米）

来源：世界银行WDI 数据库，2020

国内铁路网络是商品运输和服务运输的重要基础设施。铁路基础设施直接影响着区域发展。大多数经济活动，尤其是商品流通，对铁路运输的依赖性非常之大。图2-9 显示了世界银行数据库中的铁路线长度数据，其中印度和中国的铁路线基础设施最长，而越南的铁路线基础设施最短。从中国《2019 年铁道统计公报》数据看，2019 年中国铁路总里程已达14 万公里，其中高铁运营里程达3.54 万公里，超过铁路总里程的四分之一。

图2-10　2008 年—2019 年中国铁路总里程和高铁里程增长趋势图

资源来源：中国《2019 年铁道统计公报》

从电力基础设施看，亚洲多个次区域已实现电网互联。中亚已形成覆盖哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的单环网。在南亚，尼泊尔与印度之间、不丹与印度之间有输电线路相连。在东南亚，大湄公河次区域之间大部分国家实现了电网互联，如老挝与泰国、越南，马来西亚与泰国、新加坡之间。在中东，海湾国家合作委员会积极推动跨国电网互联，沙特阿拉伯、科威特、卡塔尔、巴林、阿联酋和阿曼之间实现了电网互联。

毫无疑问，基础设施对促进双边贸易关系具有关键作用；但是，能否进入某一国的市场，则取决于该国的监管措施。仅仅放宽进出口关税，并不足以提供市场准入；市场准入壁垒主要是由非关税措施（NTM）设置的，各国应当优先解决此类壁垒。表2-9 显示了世界经济论坛《2017—2018 年全球竞争力报告》测算的有关国家的非贸易壁垒严重程度的全球排名以及其非贸易壁垒的测算数值。排名越靠前，说明对非贸易壁垒的限制越强。其中新加坡对其非贸易壁垒进行了有力限制，在137 个经济体中排名第一，而巴基斯坦和越南非贸易壁垒较高。不过，随着CPTPP的执行与RCEP 的签署，东亚国家的非贸易壁垒将大幅下降。