运输需求的普遍规律

运输需求规律，是指揭示运输需求的生成机制、空间分布及其增长、演变一般特征的规律。生成规律、分布规律和增长规律是运输需求的三个基本规律。运输需求规律是影响运输需求的各种因素综合作用的结果。

（一）运输需求的生成规律

1.运输需求生成能力的客观基础

影响运输需求的各种因素相互作用、交叉作用而形成的力的多边形是构成运输需求生成能力的客观基础。在经济结构相同或相近的情况下，那些经济实力雄厚、总体发展水平较高的地区，一般都具有较大规模的客货生成量，其空间经济势能也较强，对外界有较强的辐射力和吸引力，其产品和人员往往都大出大入；而经济规模较小的地区，对外的辐射力和吸引力都很有限，因而所形成的运输需求也有限。一般来说，客货生成量与经济规模之间呈正相关关系，但经济规模和发展水平并不是决定客货生成能力的唯一因素。虽然不同区域的其他条件基本相同，但因经济结构不同，决定其货物生成的能力也不相同，因而可以修正上述总体经济规模与货物生成量之间的关系。总体来说，以资源开发为主和以重化工业为主的城市和地区，其货物生成能力较强，因而其总货运需求规模要比同等经济规模的城市和地区要大；而以轻纺工业为主的城市和地区，其货运生成能力较小，货运需求的规模也较小。在我国各省区中，采掘业占比较大的黑龙江、内蒙古、宁夏、山西等省、自治区，货物生成能力较强，而西部大开发战略的推行，使我国西部的新疆、青海、西藏等省、自治区的货运量均有明显上升。

城市是工业生产活动的集聚点。也是运输联系的中心和客货生成的高集聚点，因此城市状况也是影响运输需求生成能力的重要因素。作为区域经济中心的城市，其经济规模、经济结构的差异及空间势能使其在该地区客货运输需求生成中的地位和作用有明显的不同。城市性质和产业结构的不同，也与货运生成量有直接的关系。大城市具备政治、经济、文化中心等多重功能，工业综合发展水平高，客货生成与城市总体规模之间有明显的规律性，呈线性相关关系；中小城市由于经济结构不平衡性较强，专业化特色比较明显，因而货物生成与经济规模之间的关系呈不规则状态，需要具体分析。在城市中，以能源开发为主的城市（如四川的攀枝花、黑龙江的大庆、新疆的克拉玛依）和以冶金为主的城市（如辽宁的本溪、鞍山）其货物生成能力明显高于同等规模的城市。

2.货运需求生成能力的演变

货运需求生成的变动趋势是随着经济发展水平的提高先升后降的，变化情况较为复杂，而且不同类型的国家情况又有所不同，需要具体分析。

以西方工业发达国家为例，其工业化是从轻工业起步的，在产业革命以后一个比较长的时间里，轻工业在国民经济中占据主导地位，在这一阶段，经济增长引起货物生成密度和货运强度的增长，但增长的速度并不快；电力革命出现以后，重工业逐渐代替了轻工业并占据主导地位，此间由于采掘业、原材料工业迅速崛起，经济结构层次相对较低，经济发展又多以粗放经营为主，单位产值所消耗的能源和原材料数量很高，产运系数大，因而单位产值所引起的运输需求也很大。一般来说，当各国进入重化学工业化时期，货物运输需求就达到了顶点。当制造业逐渐取代了采掘业、原材料工业而在国民经济中占据主导地位之后，情况就有了重大变化。这时，由于科学技术在经济发展中的作用不断强化，经济的发展逐渐由粗放经营方式向集约经营方式转变，单位产值所消耗的能源和原材料都呈下降趋势，因而产运系数下降，单位产值的运输需求减少。到了工业化后期，尤其是后工业化阶段，能源和原材料工业成为夕阳产业，在国民经济中的比重大大下降，制造业进入深加工、精加工阶段，原材料和能源的消耗进一步下降，高新技术产业的兴起使产品的附加价值增大，单位产值所消耗的物质资料进一步减少，再加上交通运输网的不断完善和运输管理水平的提高，不合理运输部分也大大下降。虽然在上述变化趋势中也有一些促成货物生成量和货运密度增长的因素，如机电工业的专业化分工造成零件、部件等中间产品的往返运输增加，以及从国外进口的货运量增加等，但这些促其增长的因素往往被促其下降的因素所抵消，所以在工业化后期，货运生成能力与经济发展水平在总体上还是呈反方向变化的。

我国的工业化道路与西方国家不同，不是由轻工业起步，而是走优先发展重工业的道路，因而在工业化的起步阶段就出现了货运需求迅速增长的时期。1978年实行改革开放政策以来，国民经济结构向着更加合理和高层次方向发展，农轻重比例更加协调，尽管产品产量大幅度增长、商品流通更加活跃、货运量和货运周转量都在迅速增长，但货物生成密度和货运强度仍然呈现下降的趋势。

3.客运需求生成能力的演变

客运需求生成能力动态变化的一般趋势不是随着经济发展水平的提高先升后降，而是一直呈增长的趋势，但不同时期表现出不同的特点。在工业化和城市化的初期阶段，由于商品经济发展的水平较低，此时人们出行的主要目的多是谋生。生活出行只是在十分必要的情况下才会发生，因此这时的客运需求主要以生产性客运需求为主，旅客生成密度和客运强度处于低水平阶段，增长也比较缓慢。到了工业化和城市化中期阶段，商品经济的发展速度加快、发展水平提高，劳动生产率提高，而人口增长速度也相对较快，人均收入水平有较大幅度的提高，余暇时间也有所增加，此时除了人们以谋生为目的的出行继续增长之外，以消费为目的的出行，如以消遣、娱乐、增长知识、扩大视野为目的的出行，出现了大幅度增长的趋势，并且由于运输网不断趋于完善，汽车拥有量也在增加，人们越来越多地将乘坐不同交通工具、途径不同地点的不同交通线路作为旅行的目的之一，甚至个人驾车出行也成为旅行的内容。由于这一时期不仅生产性客运需求在继续增长，而且消费性客运需求更有加速增长的趋势，因此旅客生成密度和强度都迅速增长。到了工业化和城市化的后期，以至进入后工业化阶段以后，旅客生成密度的增长进入低速阶段，甚至出现停滞。这是因为经济发展水平虽然在进一步提高，但人口出生率下降；人们生活水平的提高主要表现为生活质量的提高；电子计算机和现代通信手段、互联网的进一步发展替代了一部分旅行需求；旅行需求对于舒适程度的要求和对于时间的要求越来越高，因而客运需求由数量增长型阶段进入质量提高型阶段。

中国仍然是一个发展中国家，发展不平衡、不充问题依然存在。部但从总体上来说，改革开放以来，随着商品经济的迅速发展和人均国民收入的增加，旅客生成密度和强度已进入了迅速增长期。要注意的是，各经济带和省区的具体情况会有所不同。

（二）运输需求的分布规律

运输需求的分布规律是指运输需求的生成量在空间上的分布及其动态变化的基本规律。运输需求的分布规律与运输需求的生成规律是有密切关系的，研究运输需求的生成规律是探讨运输需求生成的内在机制。研究运输需求的分布规律是探讨生成量在空间上分布的规律性，前者是内生的，后者是外现的，前者侧重于对局部的分析，后者侧重于对全局的分析，二者既有联系又有区别。

1.运输需求空间分布的客观依据

经济活动是一个极其复杂的体系，这个体系是由各种能源流、商品流、信息流、资金流和人员流等把农村和城市、工厂和矿山、商店、仓库、金融机构、各种交通线和场、站、港口及交通枢纽等连接在一起而组成的。这个经济体系的运转过程包括生产、交换、分配和消费等各个环节。这一系列经济活动都是在特定的时间和具体地域上进行的，是在时空统一的过程中向前发展的。然而，经济活动又总是在那些条件最为有利的地区先起步，然后再逐渐向其他较为有利的地区推移，循序渐进地向前发展。从经济活动的空间结构变化来看，工业化是按照“点—轴—带”的顺序推进的，即大工业首先集聚在条件比较优越的城市，然后沿交通干线和电力、通信等重要基础设施的轴线延伸发展，继而向周围地区进行放射性扩散，经过长时期的开发和建设，在国或一个地区形成若干个由各类城市以及各类工业、商业、金融机构等组成的各类经济活动密集的重要的带状集聚区——产业带。产业带的形成是经济较为发达的空间结构标志，也是经济技术获得进一步发展的、有利的空间结构模式。然而，与其同时并存的必有一些与其相比经济不太发达、欠发达和十分落后的空间地域。这种情况已经被各国经济发展的情况所证实，这也就是经济学家们所说的经济发展不平衡。经济发展不平衡是现代大经济通过“点—轴—带”模式向前推进的必然结果，而经济发展不平衡又是运输需求空间分布不平衡的直接原因和基本依据。如前所述，无论是客运需求还是货运需求，都与经济发展水平有直接的关系，因而在特定的时间限度内，由于不同区域的经济发展水平不同，运输需求的分布也总是不平衡。目前我国珠江三角洲、长江三角洲、京津唐地区，经过长时间的开发和建设，已经形成若干比较密集的城市和工业区。以上海浦东为龙头的整个长江沿岸地区的开发正在形成我国最重要的产业聚集带，正在发展的环渤海地区和新亚欧大陆桥沿线、京九铁路沿线也将成为我国重要的产业带。毫无疑问，这些产业带及带上的各个点，都是运输需求分布的密集带和密集点。

此外，由于不同地区的气候、土壤等自然条件的不同以及矿产资源分布的不平衡，也存在特点不同的经济区域。如东北的粮食产区、新疆的棉花和其他经济作物产区、煤炭和金属以及非金属矿产区等等，这些不同特色的经济区域和工业带同样也成为运输需求分布的密集区。处于重要运输通道上的地域，尤其是港、站、枢纽点地区，因为其不仅负担本地区的运输任务，而且承担大量的通过（过境）运输任务，因此也成为客货周转量分布的密集区或密集点。

2.运输需求的静态分布

客货运需求生成总量的静态分布从总体上来说呈现出不平衡性，一般来说，发达地区分布比高、不发达地区分布比低是其基本特征。

货物生成密度和货运强度的分布有所不同，也就是说，不一定是经济发展水平越高的区域，其货运密度和强度分布比就越大。例如，我国中部地区是货物生成密度和强度最大的地区，但并不是经济发达地区。这是因为这一地区的产业结构比较特殊，资源密集型产业集中，因而其位势商要高于东部发达地区，为全国最高区。(www.xing528.com)

客运量的分布与货运量的分布也有明显的差异性。例如：我国山西省是能源大省，其货运分布比高于客运分布比；江苏省是我国经济最发达的省份之一，但其客运分布比高于其货运分布比。这主要是由产业结构造成的，而不是由经济发展水平造成的。

（三）运输需求的增长规律

运输需求起源于社会经济活动，而社会经济的发展及增长速度具有一定的规律性。通常情况下，经济繁荣带来运输需求的增长，经济萧条带来运输需求的下降。在国际运输中，由于运输需求是由世界经济和国际贸易派生出来的，其发展变化同世界经济和国际贸易密切相关，但由于国际贸易和国际运输的特点，世界经济活动的兴衰反映到国际运输需求方面往往有一定的时间滞后。正是因为运输的这一特点，可利用经济发展指标来预测运输需求。

1.货流增长与国民经济增长的一般趋势

货流形成是由于社会再生产的进行，国民经济各部门、各地区的生产消费之间在地区上和时间上的不平衡引起的，关键又取决于生产力的配置和运输网布局以及不同的产销联系。

（1）从长期发展趋势来看，工农业生产特别是整个国民经济的发展同货运量的比例有关，其总体趋势是生产增长快于运量的增长，亦即国民生产总值的增长快于货物周转量的增长。

（2）从短期发展趋势来看，在工业化初期，往往是运输量的增长速度超过国民经济的增长速度；在工业化中期，货运量增长速度与国民经济增长速度趋于一致。

2.货物平均运距发展的一般趋势

无论是在工业化初期、中期还是后期，货物平均运距一般都有延长的趋势。

（1）科学技术的飞速发展，使各种运输工具的技术经济性能不断改善，即运输工具的平均经济运距在逐年延长。

（2）市场经济的发达使商品交流范围扩大，从而使货物的运距延长。

（3）运输基础设施不断完善。例如：高级公路网的建成，使公路运输的运距延长；大型机场的建成通航，因可以起降大型运输机而延长运距；全国通航河流渠化工程采取统一最低水深标准，在流域之间尽可能用运河连接起来，可以使内河运距延长等。

3.货物运输增长速度的一般趋势

货物周转总量：年平均增长率趋于减速，但平均绝对增值量日趋增大。

货运量：无论是年平均增长率还是年平均增长量，总的趋势是减退。

4.客运发展的一般规律

（1）客运发展速度。我国客运的增长速度不一定是逐年递增，但一直保持在一个较高的增长速度水平上，每年的绝对增长量保持连续增长。随着市场经济体制的发展、人民生活水平的进一步提高，客运增长的趋势将更加明显。

（2）客运距离的发展趋势。在我国，随着生产力水平、生活水平的不断提高，以及城市文化程度和人口集中的加速，在客运总量中，出现中、近距离运输相对增加，而总的平均运距有所缩短的趋势。