海军出身的员工：探寻日立英国的故事

亚利斯塔尔·多尔梅（Alistair Dormer），2014年4月被人事任命为日立交通系统业务全球首席执行官（CEO）。多尔梅是海军出身，在1982年的马尔维纳斯群岛战争中他所在的驱逐舰被阿根廷的鱼雷击沉，而他非常幸运地生存了下来。

那之后，多尔梅亲自接管英国国防军工企业BAE系统公司（BAE SYSTEMS）的战斗机等产品的销售工作。多尔梅在拜访日立的英国业务所时，名片上写着：法国大家电制造商阿里斯顿公司的英国法人，负责销售、发展、监督等工作。“众所周知，日立的技术过硬，但在英国进行商务活动，我的关系必不可少。”多尔梅这样推销自己。日立聘请他为经理，给予他雇佣英国当地员工等多项权利。这也是日立推进体制改革的体现，大量招收对当地十分了解的员工。这样做的好处就是，在众多正式或非正式的场合里，日立公司有可能得到各种复杂的利益相关方的确切消息。

多尔梅不久后就任日立铁路欧洲公司的社长。当时，作为副社长候选人的是英国铁路战略局的负责人安迪·巴尔。从最初不被英国铁路战略局重视，到引进英国铁路战略局的管理者，看到多尔梅的人脉和管理手段，光富真哉不得不感叹：“果然一把钥匙开一把锁啊。”

在日本和英国，原本运营铁路的公司和提供车辆的制造商之间的关系完全不同。在日本的铁路商业中，JR之类的铁路公司站在产业链的高点，因为铁路车辆规格的决定权在铁路公司。车辆制造商参与车辆开发也仅限于共同设计车辆外形。日立制造的车辆上有时也加进三菱和东芝的电器产品，日立的电器产品也会被川崎重工业株式会社^[1]生产的车辆所采用。

在铁路国有化时代，铁路部门和车辆制造商的合同称为制作外包合同。车辆制造都是以国铁车辆设计事务所的设计图为基础，向外承包生产，形成所谓的“上意下达”的文化。这种车辆设计图被称为“下放图”。即使现在车辆制造商拥有了较大的主动权，可以干预车辆生产的更多相关事务，但说到底制造商是在国铁的指示下共同协商制作设计蓝图，这称之为“下放”。

为了保证车辆供应的稳定，日本国铁有必要多选择几家车辆制造商，分散风险，不把鸡蛋放在一个篮子里。因此，日本的铁路车辆制造商有很多。不仅JR，日本大部分的私有铁路公司都有负责协调车辆设计、管理以及维护的机构。

但是，各个铁路公司对车辆的订货管理有各自的态度，逐渐变成定制的形式，制造商主导标准化变得越来越难。(www.xing528.com)

而以英国为首的欧洲的铁路商业可以说与日本正好相反，制造商完全主导了铁路车辆的制造。西门子、阿尔斯通等世界知名车辆制造商拥有极大的主导权，为了提高利润，他们自己推进车辆的标准化，最终让欧洲各地的铁路公司接受他们制定的车辆构造。

特别是在英国，由于各种原因，铁路公司的地位一直在相对下降。英国铁路公司在1993年铁路法后被分割，实行私有化，轨道线路、架线等基础设施建设和管理的职责由仍属国营的铁路轨道公司“路轨”负责，客运业务由铁路运营公司垄断经营，英国政府用“特许经营”的制度对私营铁路运营公司进行管理。英国的铁路运营公司通常不直接拥有车辆，而是从列车公司租用。车辆制造商把车辆保养工作作为配套服务提供给使用者，使得使用者的权益在车辆使用年限内可以得到保障，从而提高车辆的竞争力。

日本铁路公司的客运分成了东日本、西日本、东海、九州、北海道、四国等几个公司，业务范围进行区域分割，基础设施、车辆资产、运行服务等各个业务板块在日本国铁私有化过程中被保存下来，各个公司之间是既合作又竞争的状态。

【注释】

[1]川崎重工业株式会社是日本的重工业公司，主要制造铁路车辆、建设重机、船舶、机械设备等。