受地形条件制约，甘肃省新建高等级交通设施的难度较大，突出表现为桥隧比例较高带来的生态干扰大。以宝兰客专为例，全线新建特大、大中型桥梁81座，隧道全长占正线的9成以上，是目前全国桥隧比最高的高铁。成县至武都高速公路，全长94.36公里，全线有桥梁135座、隧道19座，桥隧比例高达72.43%。以上两个项目在设计和建设阶段均对环保与水土保持工作投入较大，在一定程度上避免了其对自然环境造成负面影响。但在甘肃省加强生态保护整治的背景下，随着新增交通设施规模的增加，交通发展与生态保护的矛盾将逐步凸显，这种矛盾在河西走廊和省域南部地区尤其突出。
以武威市为例，天祝县和民勤县有超70%的土地面积纳入了各类保护区之中。武威地区的G569线北仙高速，作为河西走廊为数不多的南北向对外通道（内蒙古—甘肃武威—青海），受限于两大国家级自然保护区——祁连山自然保护区和连古城自然保护区的影响，项目实施困难。酒泉、嘉峪关地区的各类交通设施在建设过程中与文物保护、水源地保护区、军事用地等因素冲突较多，现阶段S06酒嘉绕城高速、G312国道改线项目均存在部分线路难以落地的问题。
省域南部片区也有类似情况，部分在建或准备建设的区域性交通基础设施涉及与保护区范围冲突和用地指标不足的问题，处于走相关程序协调状态，如文县武九高速与保护区范围的冲突。在甘南、陇南以及与四川省、青海省交界地区等生态脆弱地区的交通发展中，过度追求高等级、高速度设施的建设，将会与生态保护产生较大矛盾。
县级单元的交通设施覆盖和服务水平不高。截至2019年，全省14个市（州）中，有3个市（州）无铁路服务（庆阳、临夏、甘南），8个市（州）尚不通高铁（庆阳、平凉、陇南、白银、临夏、甘南、金昌、武威）。全省65个县中约47.7%的县无高速公路服务，34个县不通铁路。县城离最近高速出入口平均距离约82.6公里，离最近的火车站平均距离约142公里，离高铁站平均距离约185公里。
省内民用机场100公里的半径仅可覆盖全省总面积范围的51.6%。1.5小时航空服务约有20个县级单元无法覆盖，影响750万约全省29%的人口航空出行（图7-6）。2018年全省人均航空旅次仅为0.62次/人，远低于西北五省（区）的其他省（区）（图7-7）。
图7-6 甘肃省民用机场100公里半径服务范围与服务人口分布情况示意
图7-7 西北五省（区）人均航空乘次情况
数据分析资料来源：《全国机场吞吐量排名》《中国统计年鉴》
（2）休闲旅游需求快速增长，交通对旅游的支撑还有待提高
2019年甘肃省接待国内游客37422.7万人次，同比上年增长了24%，国内游客带来的旅游收入为2680亿元，同比上年增长30%。长距离进出交通不便限制了甘肃省旅游的客源范围，从游客来源地分布看，甘肃省接待游客局限于本省和周边省份。
此外，交通设施与旅游景区交通服务的契合度不高。经过交通部门多年以道路交通为重点的基础设施建设，目前公路网的服务覆盖和设施条件，基本可以满足人们的出行和地区农林资源、经济资源的运输需求。但要推动全省域旅游和经济增长，旅游交通组织网络和服务体系还需要进一步建设与完善。整体来看，主要景区与区域交通联系不便，尤其是与机场、高铁站联系不便，枢纽衔接和公共客运服务水平明显滞后。
（3）美丽乡村建设要求改善城乡交通服务
乡村游憩空间建设是近年发展的热点，兰州周边的榆中、永登、红谷等县（区）都在积极推进田园综合体建设，乡村旅游需求旺盛。以榆中兴隆山为例，兴隆山全年接待游客近百万人次，旺季周中日均接待5千人次/日，旺季周末日均接待1万人次左右，客源以本省特别是本市的游客为主。
面对城乡联系需求的快速增长，城乡交通设施和服务水平不高的问题日益凸显。一方面，城乡公交服务水平较低，兰州与周边县级单元铁路联系班次少，其时效性与小汽车相比并无明显优势。兰州至榆中、永登的公交线路少，且在市区内设站不足，乘客需到客运中心站和汽车西站乘车。另一方面，停车设施缺乏、道路建设缺乏特色等问题也较为突出。城乡交通、乡村旅游交通的发展需要加强指导。
川谷型城市格局与区域交通穿越之间的矛盾突出。受地形制约，甘肃省城市多呈带状、组团状格局，“两山夹一川”特征较为普遍，城镇建设用地紧张。在城市交通发展中反映出了一系列矛盾，包括区域交通沿川谷布局占据城市发展空间，成为城市发展的障碍；天水机场过于靠近城市，限制城市发展；庆阳、平凉、甘南、陇南等市（州）高速公路、国省道穿城问题普遍存在等。
山地地形下高铁设施选址受限，与城市的契合度不够。如天平铁路华亭站，银西高铁在环县、庆城县的站址，距离城区均在10公里以上。另外，跨界地区山体阻隔限制了区域通道的贯通，如庆阳跨子午岭与陕西方向的通道联系受限等。
城市路网密度偏低，尤其是支路网密度不足。如图7-8，省内各市（州）城区路网密度平均为4.41 km/km2。全省路网密度相对较高的是平凉市与酒泉市，其路网密度高于5 km/km2，而相对较低的兰州市仅为3 km/km2，但无论是最高还是最低，均低于城市综合交通体系规划标准中的推荐值8 km/km2。河谷型城市人均道路面积相对较低，尤其是陇南市和天水市，其人均道路面积均不足8m2（图7-9）。
图7-8 省内各市（州）平均路网密度和支路网密度情况
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图7-9 甘肃省各市（州）人均道路面积情况
数据分析资料来源：《2016年甘肃省城市（县城）建设统计年报》
城区停车设施严重缺乏，“停车难”问题突出。如图7-10、7-11所示，2018年甘肃省汽车保有量为358.5万辆。该数量近五年翻了接近一番，千人指标达136辆/千人。从全国172辆/千人的平均汽车保有量水平来看，甘肃省机动车保有量远期还将持续增长。根据各县（区）统计数据，汽车在各市区的保有量远高于全市的平均水平，由此给城区带来了较大的停车压力和严重的停车难的问题。以白银市为例，白银城区现状小汽车总计约4万辆，按15%—20%的标准计算停车位需求量，其约需要公共停车泊位6000—8000个。但截至目前，白银城区无独立占地公共停车场，仅利用路内及建筑退线共划定临时停车位5000多个。
城市建设对慢行交通出行缺乏重视。在特殊的地理条件下，省内多数城市的道路发展空间受限，人行道和自行车道空间受挤压的问题较为突出，多数城区人行道平均宽度不足2m，尤其是陇南市人行道平均宽度不足1m［图7-12（a）、图7-12（b）］，慢行交通出行品质较低。
图7-10 甘肃省汽车保有量发展情况
资料来源：《甘肃省统计公报2009—2018》
图7-11 部分城市中心城区千人汽车保有量情况
资料来源：根据相关城市《国民经济统计公报》数据及交警队调研数据计算
图7-12（a） 省内各市（州）主要建成区长宽比
资料来源：根据2019年实际情况测绘
图7-12（b） 省内各市（州）人行道平均宽度
资料来源：根据《2016年甘肃省城市（县城）建设统计年报》数据计算
公交基础设施水平较低。省内多数城市公交万人保有量不足7标台（图7-13），陇南市的公交万人保有量仅为4标台。除兰州市外，省内其余城市公交分担率均低于20%（表7-3）。公交优先在路权上难以保障，体现不出其优越性。
图7-13 省内部分城市万人公交车保有量
资料来源：根据相关城市公交公司官网数据计算
表7-3 省内部分城市公共交通通行情况一览表
资料来源：根据相关城市公交公司官网数据计算
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