Uber用几年的时间走完了一家传统企业可能要花费几十年才能走过的历程：从初创企业到开始崛起，从行业的颠覆者到体量庞大的行业巨头，从一个移动终端上的APP应用发展成为一种文化的象征。
在Uber高管眼中，他们并不希望外界将Uber与“共享经济”联系起来。对于他们来说，这种能让人们出售商品及服务使用权的共享经济，远不能代表Uber要实现的伟大目标。但是就现实情况而言，大部分的司机仍驾驶自己的汽车出行，Uber目前的主要业务还是“共享”。
这种情况下，Uber似乎陷入了风口浪尖：P2P经济对于未来经济的发展将有何影响？众多以Uber为代表的新公司到底是在创造价值，还是扼杀了当前经济体中已经存在的某种价值？Uber是在为失业率不断上升的美国创造就业机会，还是扼杀了那些全职司机的就业机会？
美国著名的经济学家阿兰·克鲁格与Uber政策研究总监乔纳森·霍尔发布的一篇研究报告中表示，Uber司机通常受过大学教育，其中大部分人已经拥有一份全职或者兼职的工作，已经结婚并有了小孩；Uber司机平均每周为Uber用户提供约15个小时的服务，可以多挣300～400美元。这项调查报告是基于Uber现有的数据及在线调查后得出的结论，样本为20个Uber市场中的600名Uber司机。
Uber于2013年底实现了飞跃式增长，这其中最大的原因可能就是UberX项目的推出，根据Uber公布的数据来看，UberX项目的司机占据整个UberX司机人数的80%。UberX业务规模最大的当属洛杉矶市场，业务增长最快的市场则是奥斯汀与迈阿密。
经过在线调查发现，Uber司机中男性的比例约占90%。与其他行业相比，员工的人员构成更为多样，受过大学教育的比例更高，是美国都市劳动力的典型代表。
大型城市中的Uber司机提供的数据显示，如果去掉汽油成本，其平均每小时的收益为15～25美元，这和其他职业相比又处于何种水平呢？
当不计入驾驶成本时，将旧金山Uber司机提供的每小时收入数据与美国政府部门公布的数据进行对比可以发现：与一名美国最为普通的职业相比，Uber司机的收入确实更高，这些普通的职业主要是出租司机、建筑工人、收银员、面包师等，但是和旧金山的就业平均收入相比，仍处于劣势（图2-5）。
图2-5 旧金山Uber司机收入与其他职业平均收入的对比 [1](www.xing528.com)
Uber司机比普通职员收入更高，并没有反映出Uber司机们的真实生活到底是什么水平。Uber司机究竟是迫于生活压力而选择这一职业，还是因为其工作更具弹性？
研究发现，大约80%的Uber司机在未选择这一工作之前就拥有工作，而且绝大多数的是全职工作。仅有8%的Uber司机表示自己未加入Uber之前没有工作，这一数字比2014年美国的全年平均6%的失业率仅高出2个百分点（图2-6）。因此，Uber司机并非是因为找不到工作才选择使用自己家里的汽车来谋生，他们选择成为Uber司机是因为自己的工作不够多。
图2-6 Uber司机的职业状况分布 [1]
90%的Uber司机表示，他们平均每周的驾驶时间不会超过35小时。成为Uber司机后，大部分人会在汽车之外的领域寻找工作。仅有40%的Uber司机表示Uber是当前自己唯一的工作，还有40%的Uber司机表示自己的另一份工作比这份工作收入更高。
在关于Uber的辩论过程中，经济学家们曾想搞清楚Uber是在创造兼职就业经济，还是在服务于已经存在的兼职就业经济。许多的经济学家在研究过后给出的答案是两者兼有。这种答案可能会令人不满，但事实的确如此。
作为有孩子需要抚养的典型都市劳动力群体，占据绝大多数比例的男性Uber司机更有可能会参加兼职类的工作。为了挣更多的钱来维持家庭开销，他们将驾驶汽车作为一项赚钱的工作，加入Uber之后，他们选择全职工作的可能性会更低。从这一角度上来说，Uber既为那些自由的工作者创造了工作机会，也让全职的员工有更大的机会选择兼职工作。
虽然目前尚无官方证据显示，美国的兼职工作正处于增长状态，但很可能是官方数据忽略了就业市场出现的新局面：大城市的年轻劳动力的工作更加倾向于重合及协作。要让那些习惯于统计传统工作方式就业数据的政府部门，统计出Uber的精准数据确实有很大难度。
2009年刚成立的Uber就像是城市交通地图上的“计算误差”，它用近乎疯狂的发展速度将一小部分群体变为主流人群，用几年的时间实现了跨越式发展。2012年，美国市场中约有16万名司机通过手机上的Uber接收用户订单，这一数字仅为美国整体出租车司机就业规模的10%。到了2016年再看这一数字，已经有了巨大的变化。
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