威海市基础设施建设发展及交通运输设施状况分析

近年来，威海市社会经济持续快速发展，为基础设施建设带来新的机遇，基础设施建设进入了前所未有的发展时期。随着经济社会的快速发展，基础设施用地也随之有了较大幅度的增加。交通运输用地由2002年的5 260公顷增加至2012年的5 854公顷，增长11．29％；水利设施用地由2002年的8 429公顷减少至2012年的3 863公顷，减少了4 566公顷（表10－1）。

10．1．1 交通运输设施状况

交通运输是各种运输的总称，即人和物的载体和输送。交通运输是独立于物质生产部门是社会物质生产过程中的必备条件之一。交通运输设施状况直接关系到地方经济社会的发展，关系到人民生活的许多方面。因此，分析威海市交通运输设施状况，可为预测其用地需求奠定基础。

表10－1 威海市基础设施用地总量变化情况 （单位：公顷）

鉴于数据获得的可行性，采用2005年数据进行分析。2005年，交通运输用地为5 363公顷，占土地总面积的0．93％，略低于全省平均水平（1．03％）；人均交通运输用地为0．188公顷／人，略高于全省人均水平（0．176公顷／人）。

交通运输用地的动态变化情况采用以下三个指标来说明：

交通运输用地与建设用地强度＝交通运输用地增长率／建设用地增长率

交通运输用地与第三产业增加值强度＝交通运输用地增长率／第三产业增长率

交通运输用地与固定资产投资强度＝交通运输用地增长率／固定资产投资增长率

表10－2 威海市交通运输用地动态变化情况

从表10－2可以看出，威海市交通运输用地与建设用地强度指标为0．417，小于1，表明交通运输用地增长慢于建设用地增长，表明近10年威海的交通运输事业发展速度不够；交通运输用地与第三产业增加值强度指标为0．043，小于1，表明产出增长快于交通运输用地增长；交通运输用地与固定资产投资强度指标为0．018，小于1，表明固定资产投资增长快于交通运输用地增长。

1．铁路

“十二五”期间建成青荣城际铁路项目，打造威海、青岛、烟台1小时经济圈，并与全国快速铁路干线联网；加快文登张家埠新港疏港铁路建设；加快桃威铁路改造，推进国铁重组桃威铁路进程；规划建设大型客货运站，搬迁市区货运站；延长现有疏港铁路，并贯通至深水泊位港区，规划荣成、文登、乳山疏港铁路；适时推动中韩铁路轮渡项目。

威海市铁路用地规模变化趋势见图10－1，铁路货运量和客运量见表10－3和图10－2。

图10－1 1997～2012年威海市铁路用地变化趋势

表10－3 2001～2011年威海市铁路运输指标统计

图10－2 2001～2011年威海市铁路运输量变化趋势

从表10－3和图10－2中可以看出，铁路运输量中，货运量呈现逐年上升的趋势，客运量变化虽有波动，但总体趋于稳定。铁路货运需求的逐年增加，对铁路设施建设的发展起了重要推动作用。

表10－4 威海市铁路用地变化对比

从表10－4可以看出，铁路用地减少，说明威海近几年不仅没有增加铁路，还对部分铁路用地进行了复垦。铁路货运量由2004年的263万吨减少为2011年的60万吨，说明铁路货运已经不是威海主要的货运方式。铁路客运量由2004年的123万人增加为2011年的287万人，说明铁路客运依然是威海客运的一种主要方式。随着青烟威荣城际铁路的开通，威海市有望缓解铁路用地水平偏低的现状。

2．公路

建设“一纵一横一环”的高速公路网、“九纵三横一环”的干线公路网和勾连城乡的农村公路网，重点实施荣乌高速荣成至文登段及连接线、荣成至威海高速、文莱高速、烟海高速乳山段、文登南海新港疏港公路、江家寨立交桥、香水河大桥、乳山口大桥等项目。

到“十二五”末年，公路网总里程达到8 400千米，较“十一五”末年增加1 680千米，形成布局合理、分工明确、覆盖面广、辐射性强，与全市及全省综合运输发展规划相协调的安全、高效、便捷、可持续的现代化公路网，并力争完成下列目标：一是威海市所有县（市、区）全部通高速，并保证市区与荣成、文登、乳山及石岛4个副中心城市之间有一级路连接；二是全面贯通滨海景观公路；三是实现各县（市、区）驻地与乡镇驻地之间有二级及以上公路相连；四是实现13个重点乡镇（宋村镇、俚岛镇、南黄镇、蔄山镇、成山镇、葛家镇、泽库镇、大水泊镇、下初镇、白沙滩镇、泊于镇、初村镇、虎山镇等）20分钟到达高速；五是全面实现村村通油（水泥）路目标。

公路养护体制、机制进一步完善，公路养护管理能力和水平明显提高，确保整体路网完好畅通；公路养护优良率逐步提高，国省道养护优良率达到90％，农村公路实现有路必养；全面推进预防性养护，使预防性养护成为养护管理的基础和重点；继续完善农村公路养护管理体系，实现农村公路管理养护的正常化和规范化。

大力推进路网的信息化和智能化进程，加快现代信息技术在公路领域的研发应用，根据上级交通公路主管部门要求，逐步实现智能化、数字化管理；公路安全性、抗灾能力及行业监管水平明显提高，监测和应急保障力量基本覆盖市域内高速公路和国省干线公路。

表10－4 威海市公路用地规模 （单位：公顷）

表10－5 威海市公路通车里程统计 （单位：千米）

图10－3 威海市公路用地面积变化趋势 图10－4 威海市公路通车里程变化趋势

从图10－3和图10－4可以看出，2001～2011年威海市公路总通车里程呈现递增趋势。(www.xing528.com)

2001～2011年威海市公路货运量和客运量状况见图10－5。

图10－5 2001～2012年威海市货运量和客运量变化趋势

从图10－5中可以看出，2001～2011年威海市公路货运和客运情况呈现上升趋势。公路货运量和客运量的逐年上升，反映了威海市公路基础设施建设规模的扩大和完善。

公路用地、公路客运量和公路货运量的关系可以用两个指标来表示：

公路用地与公路客运量强度＝公路用地增长率／公路客运量增长率

公路用地与公路货运量强度＝公路用地增长率／公路货运量增长率

表10－6 威海市公路用地动态变化统计

从表10－6可以看出，公路用地与公路客运量强度指标为0．09，小于1，表明公路客运量增长快于公路用地增长；公路用地与公路货运量强度指标为0．46，小于1，表明公路货运量增长快于公路用地增长。

3．港口

推进威海湾港区20万吨以上大型石油化工、天然气及干散货专用码头、航道，石岛港区5万吨级航道，靖海湾港区张家埠新港作业区5万吨级通用泊位等工程项目，在全市形成大型专业化的集装箱、散杂货、石油化工、客货滚装、邮轮游艇码头建设布局和集装箱喂给港运输布局，把威海港建设成为山东省沿海地区性重要港口，胶东半岛与辽东半岛海峡、中韩两国之间客滚运输的重要口岸和环渤海地区的集装箱喂给港。到2015年，港口适应度基本达到1∶1。

表10－7 威海市港口货运量和客运量统计

表10－8 威海市港口货物吞吐量统计

图10－6 威海市港口货物吞吐量变化趋势

从图10－6可以看出，威海市2001～2012年港口货物吞吐量呈逐年显著上升趋势。

10．1．2 水利设施状况

威海市水利设施用地3863公顷，其中水库水面面积为3 592公顷，水工建筑用地面积为271公顷。

全市建成大中型水库15座，小型水库400座，塘坝3 490座，其他各类小型水利工程1万余项，年可拦截地表径流超过4亿m3，使全市工农业生产和人民生活用水得到了有效的保障。

全市水利投入累计达到20亿元，有效灌溉面积达到224万亩，节水灌溉面积达到156万亩，水利工程总库容达到9．08亿m3，年供水能力达到2．4亿m3，治理水土流失面积430km2。从2008年起，投资4．78亿元对347座重点小型病险水库进行除险加固， 2010年底全部完成建设任务。

全市累计治理水土流失面积430km2。新建谷坊1347座、塘坝136座，种植水保林17500公顷、经济林8300公顷、疏林6700公顷，种草1600公顷、封育8900公顷。在全省率先建立了海水入侵动态监测系统，有效控制市区沿海150km海岸线和200km2范围内的地下水动态。威海市水利设施用地状况见表10－9。

表10－9 2001～2012年威海市水利设施用地统计 （单位：公顷）

图10－7 威海市水利设施用地趋势

从图10－7可以看出，威海市水利设施用地2008～2009年递减趋势显著，此后趋于平稳。

10．1．3 基础设施建设存在的问题

近年来，威海市基础设施建设有了较大发展，对推动国民经济和社会发展发挥了重要作用，但与经济社会快速发展及城乡一体化建设的要求相比，还存在一定差距。

1．交通运输设施不足

全市铁路用地占交通用地比例为4．98％，低于全省铁路用地比例5．72个百分点；人均铁路用地面积为1．15平方米／人，也低于全省水平。铁路路网密度低，运输能力不能满足经济发展特别是港口货运发展的要求。公路密度依然偏低。按土地面积计算，威海市公路密度为0．012千米／平方千米，山东省为0．50千米／平方千米，青岛市为0．58千米／平方千米，威海市与全省平均水平和青岛市相比还存在很大的差距。县乡级公路规格多数较低，运输效率亟待提高。

2．水利设施规模偏小

水利工程规模偏小，已建水利设施渠系不配套，水资源利用率较低。近几年，水利设施建设投资力度小，许多新工程不能上马，老工程抵御自然灾害的能力明显降低，给水库等设施下游地带带来严重安全隐患。