加州充电设施规划与商业模式分析及相关研究

除了上面已提到的文件外，《零排放车在加州社区准备指南》^[13]几乎提供了所有与电动车相关的信息和链接。有了这个文件，读者即可成为电动车方面的半个专家。内容包括：

1）加州充电设施的规划布点标准规范，包括电动汽车与充电设施的比例关系、充电设施布局半径标准等，在文件158、161页。

2）加州政府与企业合作投资建设工作地充电设施的商业模式情况，包括如何搭建政府与企业的沟通平台、合作投资机制、设施配置标准、服务收费标准等，在文件75页。

3）家庭自用充电设施的建设运营模式，包括建设方（电动汽车制造商、电力公司、民营企业）、电费标准等。文件162页链接有关公寓楼，161页链接有关独立屋（42-57页也有类似内容）。

4）加州民营企业投资建设公共充电设施的商业模式情况，包括主要运营企业、设施总量、设施布局方法、服务收费标准等，文件第159页链接融资信息。

5）《加州充电设施规划》^[14]提供了加州充电现状和规划。《2013加州绿色建筑标准》^[15]提供了在居民和商业建筑里安装充电设备的一些要求，在文件70-71和101页。

案例：加州近十家新能源车企业，为什么特斯拉“成功”了

时机和运气：

·经济不景气时已准备好（2009年政府刺激提供大批软货款和底特律人才流失使得特斯拉得到急需的资金和人才）。

·不像Fisker，电池或电动车早期没有出事（直到去年没有所知事故）。

·廉价得到硅谷福利蒙特的每周可生产6000辆车的工厂（2010年5月，从丰田花了4200万美元买下）。

·Location Matters-地址极重要：硅谷的高技术、发明者PK好莱坞赶时髦的环保主义者（特斯拉PK菲斯克）。特斯拉的总裁Elon Musk，已成功创业了一个高技术公司PayPal；其他公司的发起人虽有管理经验，却都无创业经验。(www.xing528.com)

·加州零排放车政策的优点，美国政府砸钱集中在中西部传统汽车基地，而其购车补贴全国共享，为什么新能源车企业集中在加州？

·加州的零排放车政策使得生产传统技术的厂家非直接地补贴敢于冒险的无造车历史的新兴企业。大批新能源车企业，包括比亚迪在加州开业并非偶然。同时，40%～50%的电动车用户在加州，也说明全国的纳税人在补贴加州的电动车顾客。

·加州政策明显向大电池纯电动车倾斜。特斯拉零排放车指标早期可卖$250或$35000/辆，加上联邦政府NHTSA的积分约值18000美元和联邦环保署（EPA）的温室气体积分约合15000美元。一辆特斯拉的ModelS靠积分可通过交易拿到53000到68000美元。

·而菲斯克只得到LEV，因为用了最污染的福特旧发动机（没有一家汽车厂会把好的发动机卖给自己的掘墓人）。

·菲斯克车不能用加州HOV多乘客快车专用车道。研究发现，HOV使用特权对许多顾客至关重要。

·高超的工程、软件设计及生产管理VS菲斯克的差一些。特斯拉的崛起正好是软件和通信系统在汽车制造里的作用越来越重要之时。几乎同时，许多主要汽车公司开始在硅谷设研究所。ModelS外观也不错，相比之下，南加州的CODA车好像是在传统车里装了些电池，难怪销路不好。

·创始人Elon Musk是个前瞻性的、重视细节的、善于交流的发明者。

·特斯拉的顾客以富人为主，早期大多集中在硅谷，钱来得飞快，对新技术独有情钟，对价格不敏感。

·Musk第一个推出快速充电站全国网络。

·用ModelS有可能换电池而使一些ModelS早期得到7个零排放积分。

·卓越的电池管理软件设计保证了电池的安全可靠。