加州引领减排之路：历史、法规与挑战

加利福尼亚州（简称“加州”）零排放车^[1]政策初期的目的是为了削减大气污染而制定的。加州臭氧和颗粒物污染的排放移动源贡献占一半以上。加州空气资源委员会（CARB）在制定减少移动源产生的排放物方面一直引导世界。20世纪80年代末，加州拥有美国最多的重污染城市^[2]，大洛杉矶地区空气质量是美国最差的。加州政府受到环保组织起诉面临被美国政府停止联邦基础设施发展资金的危险。在意识到传统汽车及燃料技术已无法达到改进空气质量而汽车公司不可能主动投资于破坏性的新技术时，空气资源委员会利用当时世界上最大的汽车公司通用推出的技术创新的电动车Impact和当时的总裁意欲提出要在90年代大批量推出电动车的良机推出了零排放车项目。零排放车（ZEVs）和近零排放车是加州计划在90年代为达到以健康为基础的空气质量标准^[3]的关键政策组成部分；也是加州利用推进技术的政策（Technology-forcing Policy）来达到环保目标的一个很好的例证。加州零排放车政策的特殊性在于它通过零排放这个性能标准与销售数量的结合来推动先进技术汽车的上市。目标在于：①通过大批量生产来克服新技术推广的成本障碍和避免大家都想搭便车而无先行者的僵局；②为所需的基础设施投资提供了一定的确定性。这种支持尚未经过市场检验的超越性创新技术与以前通过法规要求汽车公司对内燃机改进以逐步减少排放的做法形成了鲜明对比。需要说明的是，20世纪加州空气资源委员会所有的管制措施都集中在减少汽车排放，即下游排放上。上游排放，如燃料的挖掘、冶炼和输配等，是分开管制的。当然，电动车的推广可充分利用加州的低碳电力（煤电到2020年占总发电量的6%以下^[4]）来达到减少交通领域二氧化碳排放的目的。

零排放车政策是长期鼓励无尾气排放的技术创新的管制条例。它要求汽车制造商向市场提供特定数量的配有现有最干净的乘用车技术的产品，一直是汽车企业推动零排放车的主要动力。这些零排放车包括纯电动、燃料电池和插电混合动力车。2012年起在加州市场上约有18家公司销售零排放车^[5]。它的特点是不断地根据对新的技术进步的理解进行改进，并采纳新的积分结构以更有效地支持这个演变。

加州能够这么做是因为美国联邦政府在1967年认可了加州此前在环境政策上的领导地位以及加州在改善空气污染面临的严峻挑战，通过法案The Federal Quality Act 1967给了加州一个特许，并容许美国其他州采纳加州的汽车排放政策。

1990年，零排放车管制条例最早是作为低排放车标准第一版在当年公布的。那时对电动车的前景过于乐观。当时预计在电动车大批量进入市场时，车辆的电池成本只要1350美元。幸运的是在这个条例里有个规定要求，空气资源委员会工作人员每隔两年准备一篇对当时技术发展现状的评估，从那时起零排放车政策不断地得到显著的修改。刚实施时，加州空气资源委员会要求1998年在加州生产销售的大型汽车企业产品中2%的车必须是零排放车，到2001增加到5%，2003年增加到10%。在1992年和1994年的评估中，空气资源委员会确认零排放车技术符合预计的发展速度。

1995年，空气资源委员会召集了一个独立电池专家顾问小组（BTAP）。该小组的第一次评估得出电池极有可能要到2000～2001年，而不是1998年，才能达到预期的成本和性能目标的结论。

1996年，因为独立电池专家顾问小组（BTAP）的发现，空气资源委员会最终取消了2003年前的“1998年和2001年的前期增长”年间对零排放车数量的具体要求，但保留了2003年零排放车占新车销量10%的要求。为保证达到相应的减排目标，空气资源委员会还与每家大型汽车厂商签订谅解备忘录，这些厂家保证向全国介绍低排放车并与空气资源委员会合作来部署装有先进电池的电动车。

1998年，这个政策再次往下调整，容许不是纯零排放车的部分零排放车（PZEV）的积分可作为零排放车积分的一部分。这些内燃机乘用车必须达到零蒸发排放标准并符合第二代车载诊断要求。为防止排放系统老化，它们还必须有更长的排放担保（150000mile）。五辆部分零排放车等于一辆纯零排放车；但厂商仍必须在它们零排放车份额里至少生产40%的纯零排放车。汽车厂商非常不满，抱怨说他们无法在规定的时间里达到所需的部分零排放车的数量。(www.xing528.com)

2000年，在当年举行的评估听证会上，空气资源委员会工作人员和汽车厂商的代表一致同意，电池的实际价格接近20000美元，而不是早期预测的1350美元。汽车厂商说这就相当于为减少每吨雾霾污染物需付1800000美元的成本，远远超过了空气资源委员会其他减排项目每吨有效成本的10000美元。独立电池专家顾问小组报告还指出，汽车厂商在追求其他的汽车技术，如混合动力车和微型电动车。

2001年，进一步的调整容许大型汽车厂商用2%的纯电动、2%新加上的先进技术部分零排放车（ATPZEV，如混合动力车）和6%的部分零排放车来替代10%的零排放车要求。但是有些汽车厂商起诉造成法院禁止空气资源委员会在2003年和2004年执行2001年的零排放车要求。

2003年，从1996年起到当年年底，大约4400辆纯电动车在加州部署，其中有些是属于车队的，而不是卖给私人的。同年空气资源委员会根据当时技术进步的实际现状做了更大的调整，容许汽车厂商以部分零排放车（PZEV）和先进技术部分零排放车（ATPZEV）加上生产小批量的燃料电池车（FCV）来完成零排放车指标。燃料电池车被划为一个新的车类。随后起诉厂商不再起诉。

2008年，空气资源委员会再次在听证会上通过了新调整的零排放车要求，并要求其工作人员重新设计2015年及其后年度的零排放车管制条例。在2008年的加州法案AB32中首次把推广零排放车作为一种减少温室气体排放的战略。

2012年1月，空气资源委员会正式采纳了先进清洁车项目，对电驱动车重新提出更显著、更长远的零排放车和过渡型零排放车（插电混合动力车与氢能内燃机车），在2025年达到新车销量15.4%的要求。此前，有排气管和无排气管的车之间有一条鲜明的区分线。但最近，加一个小发动机“拖着腿回家”的增程电动车被划为新的一类（BEVx）获得纯零排放车的积分，第一次使得有无排气管的区分变得模糊了。认识到现实中有些插电混合动力和增程电动车可能在电动行驶里程（eVMT）上与纯电动车不相上下，空气资源委员会的董事会在2012年1月的听证会上要求其工作人员在不久的将来向董事会汇报插电混合动力和增程电动车的使用数据；有必要的话，提出2016年对这些车的处理和积分提出修改建议。