城市对比分析：欧洲十座城市PHEV案例研究

除国家级电动汽车激励政策外，各地区及城市也推出了地方性激励政策，促进了电动出行发展。本分析包含十个欧洲城市及地区案例研究，其中五个为欧洲国家首都城市。

图4-27描绘出本文所涉及的5个国家和案例研究中的10个城市电动汽车的市场份额及充电基础设施的分布密度。图中清楚地显示了电动汽车市场份额及充电点可用性在不同国家的区别。挪威有着最高的电动汽车市场份额以及最高的充电点分布密度，紧随其后的是荷兰。需要注意的是，法国和德国以及本文在该国选取进行案例研究的城市中，PHEV的注册数暂缺。从图4-27中可看出，同一国家不同地区间的电动汽车市场份额之间的区别普遍要小于国家之间的差别。对于充电基础设施来说，这种特性并未被显著呈现。比如挪威在这五个国家中充电点的分布密度最高，然而挪威北部以及荷兰的某些地区的充电点则不是那么充足，与这些地区相比，英国和德国每辆注册车辆均有着更多的充电点数目（图4-28）。这两个图还说明，各个城市电动汽车的份额及充电基础设施的分布密度都普遍要高于其各自所在国家。例如，2014年奥斯陆有五分之一的新注册车辆为电动汽车，比国家平均水平高出约六个百分点；而充电点可用性方面，奥斯陆的充电基础设施分布密度是整个挪威的近两倍。

图4-29绘出了本文及案例研究中所选取的国家和城市的财政激励政策可用性、充电点密度以及电动汽车市场份额之间的关系。在这里，财政激励水平指一辆中型的纯电动汽车在不同国家和区域获得的税款减免及（或）直接购置补贴与一辆同级别的汽油车标价（包括税费）的比较。需要注意的是，图4-29中的激励政策结合了私家车和公司用车。由于只有6种税款减免及购置补贴在本文中被量化分析，同一国家的财政激励水平在同一国家中往往是一致的，但是在不同国家间有着明显的差别。与之相对的是，充电点分布密度在同一国家内不同地区间的区别很大，本文案例研究中选取城市的（半）公共充电基础设施的可用性要高于国家的平均值。例如，其中的5个城市每千辆注册车辆中有多于3个充电点，然而从国家层面上，该值最高的挪威也仅为2.4。从小数据组中无法总结出适合的统计学推论，大致地说，在国家和城市的财政激励政策水平和充电基础设施的等级更高的国家和城市，电动汽车的市场份额更高，这也正是电动汽车市场中呈现的趋势。

图4-27 本文及案例研究选取的国家和地区中电动汽车占新注册车辆（2014）的份额

图4-28 本文及案例研究选取的国家和地区中（半）公共充电设施的分布密度(www.xing528.com)

图4-29 本文及案例研究选取的国家和地区中财政激励措施水平及（半）公共充电点密度（财政激励措施水平在这里是指财政优惠占同级别汽油车全部成本的百分比。圆的大小表示电动汽车在新注册车辆（2014年）中的份额）（详细数据在括号中给出）^[8]

本文所涉及的城市均采取了一系列非财政激励措施来促进电动汽车的发展（表4-12）。其中有六个地区都为电动汽车销售制定了明确的销售目标，所有的地区均开展了多种多样的消费者教育宣传活动。案例研究选取的十座城市中，有九座都为公共充电基建提供了资金支持。电动汽车共享是为本地车队引进电动汽车、增强电动汽车可用性的独特地方解决方案，一些城市也已经开展了相关计划。最典型的例子就是巴黎的Autolib'计划。本文中有三座城市为公共充电基建以及家庭充电装置均提供资金补充和支持。总体来说，荷兰城市阿姆斯特丹和乌特勒支对非财政激励政策的利用是最充分的，而柏林实施的非财政激励措施最少。

表4-12 本文中每个国家及其城市或地区非财政激励政策汇总^[9]