国家激励政策对电动汽车份额的影响

文中所对比的所有国家都为促进电动汽车发展实施了财政激励政策，但激励的类型和级别存在很大差异。图4-26以中型BEV为例，展示了不同级别的私人和公司用车激励政策的收益占同级别汽油车标价的百分比。例如德国，公司用车的应税所得减少对中型BEV无影响，所以累进性的保有税也成了购买电动汽车唯一的财政激励政策。而另一方面，挪威实行了多种多样的财政激励政策，包括注册税、保有税、增值税以及公司用车税的减免。综合考虑私人和公司用车激励政策时，英国、法国和荷兰所采取的激励措施标准相当，但荷兰的电动汽车市场渗透率相对较高。

图4-26还呈现了本文涉及不同国家的充电基础设施分布密度（即每千辆注册车辆中（半）公共充电点的数量）。与激励政策程度类似，不同国家充电基础设施可用性也存在很大差异。德国充电设施密度最低，每千辆注册车辆中仅分布有0.13个充电点，而挪威最高，为2.4。

图4-26 五国的电动汽车市场及激励政策

a）欧洲五大市场中型BEV不同财政激励政策对比及充电基建分布密度。 b）（半）公共充电基础设施密度 c）（2014）新注册车辆中及汽车车队中EV份额。(www.xing528.com)

最后，图4-26也呈现出2014年五个国家中新车注册总数中电动汽车的份额以及总注册车辆中电动汽车的份额。挪威和荷兰的激励政策强度相对较大，充电点分布密度也较高，其电动汽车数量也是位列第二的荷兰的三倍，随后依次是德国、英国和法国；荷兰新注册车辆中以及汽车车队中电动汽车的份额至少是后三位国家的五倍之多。

表4-11 五大欧洲电动汽车市场国家级非财政激励政策汇总

与财政激励相比，这五个国家在非财政激励措施（即间接激励措施及补充性政策）方面的差异较小（表4-11）。五个国家均实施了电动出行战略，开展了不同形式的消费者宣传教育活动，并为电动出行研发提供支持。只有英国和挪威还未具体制定特定的电动汽车销售目标。大多数国家政府为政府车队购进电动汽车制定了目标或提供了激励政策，尽管荷兰还未表明其支持政府使用电动汽车的倾向。英国、法国和荷兰这三个国家还通过减税、优惠折旧率和设定车队目标等手段为公司用电动汽车提供了激励政策。五个国家都为公共充电基础设施提供资金，尽管资助水平和类型有所不同。例如，德国主要通过“电动出行模范区”和“示范区”来提供资金，尽管国家范围的覆盖面有限。其他的四个国家都为充电基础设施的建设提供国家范围的赞助，然而对家用充电设备的资助则大多为州级或市级层面。最后，优惠准入政策包括免费或优惠停车免除拥堵费、公共汽车专用车道准入等。通常在州级或市级层面上会实施优惠准入激励政策，而挪威则采取了相关全国性措施，如免费驶入收费公路、摆渡费用优惠、公共汽车专用车道准入以及免费公共停车等。