挪威成电动汽车先驱，公路交通温室气体排放拟实现脱碳

（一）简介

①中央情报局，2015。

②欧洲统计局，2015a。

③国际清洁交通委员会，2015。

④挪威统计局，2015a。

⑤P.J.Bruhn，个人传播，2015年9月3日。

在本文比较中，挪威在多个方面都很突出。作为坐标最靠北的国家，挪威气候最严寒，首都奥斯陆年均气温为3.8℃（世界气象组织，2015）。挪威也是人口分布最稀疏的国家，但80%均为城镇居民（世界银行，2015）。从经济学角度来讲，挪威人均GDP最高，并围绕其石油储备打造了经济安全网：挪威拥有世界上最大的主权财富基金，挪威政府从石油部门获得的收入价值达6500亿欧元，部分用于为公共支出提供资金（中央情报局，2015）。最后，挪威在电力供应方面也很独特：挪威几乎全部是水力发电，因此其无碳电力供应十分充足。

正是由于这些地理和社会经济因素，决定了挪威交通行业的形态，并对乘用车交通电动化产生重要影响。本文涉及的五个国家中，属挪威乘客交通对汽车最为依赖，90%的机动车出行交通工具都是汽车，这可能是由其人口分布密度较低及有限的铁路网络所致（欧洲统计局，2015b）。自1990年以来，五个国家中，挪威公路交通部门产生的温室气体排放增长最多，公路交通温室气体排放量占全国排放总量的19%（UNFCCC，2015）。

为抑制交通部门对环境带来的影响，挪威政府已落实一系列政策推进脱碳乘用车交通。作为本文中唯一的非欧盟国家，挪威为新车规定了更加宏大的CO₂减排目标，即到2020年实现85g/km的排放量（挪威政府，2012），欧盟目标则为95g/km。为实现这一目标，挪威政府也采取了大量措施促进电动汽车推广，同时挪威也采用了一系列基于CO₂排量的累进计算的机动车注册税征收制度。

挪威被普遍认为是推广电动出行的先驱者。2015年4月，挪威的第50000辆BEV注册，这也意味着该国乘用车中电动汽车比例达到2%。2014年，电动汽车占汽车销量约14%，也将传统汽车126g/km的CO₂新车排放均量降到引进电动汽车后的110g/km（国际清洁交通委员会，2015）。

图4-22展示了2014年挪威各郡以及案例研究选取的奥斯陆市和卑尔根市新注册车辆中电动汽车的份额。平均来看，在2014年，接近14%的注册车辆为BEV和PHEV。相比于挪威北部和各郡的岛屿部分，电动汽车在南部更为普及。电动汽车数量最多的地区为阿克什胡斯、奥斯陆以及霍达兰郡（挪威统计局，2015a），2014年这些地区电动汽车新车注册量份额也最高。在奥斯陆和卑尔根，每5辆注册车辆中就有一辆为电动汽车。

（二）消费者直接激励

挪威实行一系列多种多样的低排放汽车激励措施，包括提供慷慨税款减免，促进了电动汽车的销量。例如，购车一般要征收金额为车辆标价25%的增值税，而购买BEV可免除增值税（挪威政府退增值税，2015b）^[6]。2015年前八个月中，公司用车占新车注册总量的42.1%，而其中BEV也可享受减税优惠。2015年，公司用车应税金额为车辆标价中286000挪威克朗（约34300欧元）以内的30%，加上超出286000挪威克朗部分的20%（Altinn，2015）。计算BEV的公司用车税时，标价可降低50%再计算。针对公司用车提供补贴的原因在于，相比公司用车，私人的BEV由于驾驶里程有限，所以获得的收益更少。

图4-22 2014年挪威各地区电动汽车新车市场份额（BEV及PHEV）（地图来源：GADM，2015；数据来源：Grønn Bil，2015b）

另一项重要的财政措施是BEV可免除注册税。注册税计算与三个递增累进成分有关，即质量、发动机功率、CO₂及占很少比例的NO_x排放部分。图4-23反映出四部分在不同水平时税金的变化。总体来看，注册税的这四个成分共占文中所对比中车辆标价的30%，因此很大程度上会增加购车成本。尽管BEV免税政策2020年底就会到期，但因其没有可被征税的发动机功率以及NO_x排放，CO₂部分的税收为负^[7]，所以注册税还是会降低。对PHEV来说，计算注册税时电气传动系统不会计算在车辆质量中，所以PHEV的车辆重量可减少26%。图4-23中的税务曲线每一年都会基于国家对新车型的技术研发提出的预算进行调整。除免征注册税外，BEV还可享受年度机动车税优惠（由3060挪威克朗或约367欧元降为435挪威克朗或约52欧元）（挪威政府退增值税，2015a）。

图4-23 2015年挪威注册税每费用成本的税额（成分为车辆质量、CO₂排放、发动机功率及NO_X排放）（挪威政府，2014）

图4-24汇总了针对不同车辆市场和不同驱动系统车辆所采取的税收激励政策。免征注册税是最为重要的财政激励政策，其次是BEV免征增值税。公司用车税也为促进BEV普及起到了很大的推动作用。即使PHEV的注册税没有完全被免除，但是因为与传统车辆相比，PHEV的碳排放量更少，故PHEV所缴纳的注册税也相对更低。对电动汽车有利的汽车税通常意味着私人购买电动汽车所产生的成本低于传统汽车。对于公司用车来说，在计算汽车税时，被降低的标价对公司使用的纯电动汽车提供了实质性的激励，对于一辆中型纯电动汽车来说，降低的支出可达7000欧元。

图4-24 挪威针对不同体积及驱动系统车辆采取的EV直接激励措施总结

（三）消费者间接激励

挪威政府也为促进电动汽车发展实施了一系列非财政激励措施。挪威的BEV车主拥有大部分公共基础设施的优惠准入权，包括免费准入收费公路、摆渡费用优惠、免费停车、公共汽车专用车道准入以及免费使用公共充电站等。这些特权本质上都是区域性的，但国家政府也会对这些补贴优惠进行规范管理。目前，摆渡费用降低的措施逐渐被淘汰。尽管很难精确计算，但预计这些激励政策每年可为一位电动汽车车主节省近16000挪威克朗（约1915欧元）（Assum，Kolbenstvedt，&Figenbaum，2014）。这些激励政策只适用于BEV，而PHEV在某些城镇可以在带有公共充电点的停车位免费泊车，但是他们必须要支付标准停车费用。为便于执行这些措施，会为电动汽车颁发以“EL”开头的特殊注册牌照。这些特殊牌照也能增加电动汽车的可见性（Kolbenstvedt，&Figenbaum，2015b）。由于这些间接激励措施更为适用于收费公路及渡轮航线更为密集的挪威西南部，故这些措施在该地对电动汽车起到的作用比其他地区更为明显——挪威南部沿海地区的电动汽车份额比北部和岛屿区更高。

（四）充电基础设施

平均来看，挪威每千辆注册车辆中分布有2.4个充电点。图4-25展示了挪威各郡以及案例研究中所选取的奥斯陆及卑尔根市每千辆注册车辆可用充电点的数量。与电动汽车市场份额类似（图4-22），充电站分布密度也是从南至北递减，奥斯陆郡和霍达兰郡（其中包括本文案例研究中选取的两个城市）拥有最高的充电点分布密度，而最北部的芬马克郡的分布密度最低。

图4-25 挪威各地区每千辆注册车辆充电点数（地图来源：GADM，2015；充电点数据来源：Grønn Bil，2015a；车辆注册数据来源：挪威统计局，2015a）

2009年至2010年间，挪威政府投入5000万挪威克朗（约600万欧元）进行充电站建设，在此之前也用于为公共充电点提供补贴，每个充电点最高补贴额可达30000挪威克朗（约3590欧元）（北欧部长理事会，2014）。最近，公共能源企业Enova（前Transnova）为快速充电站提供资金支持，并受到石油和能源部的监管。2013年，Transnova曾投入600万挪威克朗（约720000欧元）支持挪威运输通道沿线快速充电基础设施的建设（Enova，2015）。奥斯陆和卑尔根等城市以及阿克什胡斯和霍达兰等郡均为充电站提供激励政策（见案例研究）。

（五）补充性政策

除面向消费者的激励政策外，挪威政府还计划实施政府用车脱碳行动。2008年，挪威政府为政府新车采购设定了120～140g/km的CO₂排放上限（挪威政府，2007），并探究了到2020年打造CO₂中和政府车队的可能性。挪威政府也参与了欧盟的“绿色政府采购”倡议，这是为促进政府购进低碳车辆提供指导的一项自愿性工具（GRIP，未注明日期）。

与本文中其他国家不同，挪威并没有真正的汽车制造业。二十年以来，挪威汽车生产商Think Global研发生产了少量电动汽车，但公司于2011年破产。之后，挪威出台的各项政策开始关注用户行为、用户意识加强以及发展充电基建。例如，Transnova（现Enova）每年可获得5000万至1亿挪威克朗（约600万至1200万欧元）的资金用于在交通部门引入碳中和技术，打造充电基建（Figenbaum&Kolbenstvedt，2015b）。Transnova还投资了Grønn Bil（“绿色汽车”）计划，通过发布电动汽车注册及充电点数据来加速电动汽车推广。

（六）案例研究(www.xing528.com)

奥斯陆和卑尔根是挪威人口最多的两座城市，也是规模较大的城市中电动汽车注册数量最多的城市，其所在的省份也是2014年全国新车注册量中电动汽车份额最高的省（图4-22）。

1.奥斯陆郡，奥斯陆市

①挪威统计局，2015b。

②挪威统计局，2015a。

③Grønn Bil，2015b。

④Grønn Bil，2015a。

（1）描述

挪威首都奥斯陆坐落于该国东南部。奥斯陆计划到2030年将温室气体排放减半，2050年实现碳中和（Eltis，2014）。电动出行被视作该市实现这一目标的战略支柱。奥斯陆市现在拥有12000辆注册电动汽车，是全球电动汽车密度最大的首都城市，奥斯陆也被誉为世界电动汽车之都。

（2）国家政策

通常进入奥斯陆“环路”需要缴纳32挪威克朗（约4欧元），而该市宣布BEV可免费进入收费公路，并作为一项国家政策。由于该直辖市注册车辆数位列第一，奥斯陆的BEV车主从公共汽车专用车道准入、公共停车场免费停车充电这些优惠政策上获得相当高的收益。而摆渡费用优惠对奥斯陆地区不会产生立即影响。

（3）地区政策

除国家激励政策外，奥斯陆直辖市还推出一系列激励政策促进电动汽车购买以及充电基础设施建设。充电方面，奥斯陆在2008年至2011年间花费近1600万挪威克朗（约190万欧元）安装了400个充电点（城市环境局，2013）。2014年，奥斯陆市又增建300个充电点，希望2015年底实现1100个充电点（Eltis，2014）。奥斯陆还支持非公共区域（包括公寓楼和购物中心）的充电站的安装。为电动汽车安装充电点的机构可申请财务支持，可抵10000挪威克朗（约1120欧元）或总费用的60%。已有350个充电点成功获得该补贴（Stein，2015）。

尽管面向消费者的激励政策是支持电动汽车发展最重要的政策工具，奥斯陆还是实行了一系列其他的激励措施来提高消费者的意识。例如，奥斯陆计划到2015年底，将其市政车队中近1000辆车替换为电动汽车。奥斯陆还与其他欧洲城市合作，发展“欧洲城市可持续发展项目”（URBACT）下的“欧洲城镇电动汽车项目”（EVUE），该项目便于各城市交流可持续城市发展相关信息（城市环境局，2013）。最后，公有能源企业Statkraft运营汽车共享公司Move About对奥斯陆市的电动汽车进行管理（Statkraft，2009），为拼车创造了公司合作的模式。

2.霍达兰郡，卑尔根市

①挪威统计局，2015b。

②挪威统计局，2015a。

③Grønn Bil，2015b。

④Grønn Bil，2015a。

（1）描述

霍达兰郡位于挪威西南沿海，卑尔根是霍达兰郡的最大城市和行政中心，也是挪威第二大城市，人口超过250000。卑尔根峡湾与群岛较多，地形复杂，城市也位于半岛之上。霍达兰郡是挪威全国电动汽车份额最高的郡之一，卑尔根的电动汽车分布密度高于奥斯陆。

（2）国家政策

与奥斯陆类似，与广大农村地区相比的话，卑尔根及其周边地区的电动汽车车主也从国家激励政策中获得相当高的受益。例如，电动汽车可进入公共汽车专用车道，且可免费进入城市的“收费环路”，而传统乘用车则要缴纳25挪威克朗（约3欧元）的费用。与奥斯陆不同的是，霍达兰郡的电动汽车车主还可从免收过桥及海底隧道的费用以及从摆渡费用优惠中受益，该郡的载车渡轮约有20条线路，通常收费从60挪威克朗（约7欧元）到200挪威克朗（约24欧元）不等。

（3）地区政策

郡级和市级层面均实施了与卑尔根交通部门相关的政策。霍达兰郡在其2014年的《气候计划》中规定到2020年，在1991年基准线的基础上，公路交通温室气体排放要降低20%，2030年降低30%（Hordaland Fylkeskommune，2014）。为达成此目标，该郡还实施了其他措施，要求到2020年，轻型车辆中至少有20%实现零排放；2030年达到40%。除本郡资金外，霍达兰郡还计划通过利用Enova促成的国家资金，到2020年完成充电基础设施扩建。该郡还要求新建公共停车场所中有20%要配备充电器。

卑尔根市还制定了其他的气候和交通目标。卑尔根《气候与能源行动计划》要求本市到2030年，在1990年基准线的基础上，将CO₂排放减半（Bergen kommune，2010）。2007年，卑尔根直辖市决定到2011年将政府用车的CO₂排放降低25%，到2015年降低50%。同时，2013年，该市还规定所有市政新车均应为零排放汽车（Bergen kommune，2013）。卑尔根市还要求所有大型运输分包商都应转型为电动汽车。

（七）总结

挪威已大规模实行电动汽车财政及非财政激励政策，奥斯陆和卑尔根两座城市也制定了地方政策来补充国家方案。表4-10汇总了挪威及两个案例研究城市所采取的激励措施。慷慨的直接激励措施在国家层面是可行的，不过在地方的施行也相当重要。也有一系列间接激励措施在国家层面被制定，南部的沿海地区由于群岛较多，有着较多的收费公路以及摆渡连接线路，故这些间接激励措施在该地的影响很大。奥斯陆和卑尔根市均对电动汽车提出了包括设置电动汽车在市政车队中的份额目标等规定的当地激励政策。

表4-10 挪威及奥斯陆市和卑尔根市EV激励政策总结