荷兰：欧洲前十经济大国之一，电动SUV最受欢迎

（一）简介

（续）

①中央情报局，2015。

②ICCT，未注明日期。

③Næss-Schmidt et al.，2010。

尽管荷兰国土面积较小，人口也较少，但在经济产出和乘用车注册量方面，荷兰却排在欧洲前十位。荷兰是欧洲人口分布最为稠密的国家之一，在本文研究的五个欧洲国家中，其人口稠密度排名第一，且90%为城镇居民。荷兰没有大型汽车制造品牌，车辆和汽车零部件制造业发展也有限。

随着交通行业产生的温室气体排放量越来越大，荷兰政府也于2009年首次实行电动汽车计划（荷兰政府，2009）。该行动计划列出2009年至2011年三项关键举措。第一，建议成立工作小组“电动方程式车队”（Formula-E），负责电动汽车的推广普及。第二，开展一系列相关活动，包括试点项目、研发活动、充电基建安装，并实行电动汽车财政激励政策。最后，该行动计划还为电动汽车的大范围普及设立了目标：到2015年，实现15000～20000辆注册电动汽车，到2020年，实现200000辆，到2025年，实现100万辆。政府拨款6500万欧元实行直接激励措施，并对一些可以间接影响电动汽车市场的企业、地区政府以及其他组织提供5亿欧元的经济刺激。该行动计划被延期至2011年并持续覆盖至2015年。

该行动计划有关2015年实现20000辆注册电动汽车的目标已提前两年完成。2014年底，荷兰注册电动汽车数约为44000辆。注册新车中的电动汽车份额在2011年之后快速上涨，2013年达到5.4%（国际清洁交通委员会，2015）。到2014年，由于电动汽车激励政策强度降低，该市场份额略降至3.9%（图4-17）。在荷兰，电动汽车所占份额较高，且能源使用效率低的车辆需缴纳较高税金，因此2014年欧盟成员国中荷兰新车的CO₂排放（107g/km）是最低的（EEA，2015）。

图4-17展示了2014年荷兰各省份及案例研究选取的阿姆斯特丹及乌特勒支地区中电动汽车占新注册车辆总数的份额。北荷兰、乌特勒支以及弗莱福兰电动汽车注册的份额最高，尽管汽车租赁业务可能会造成注册数量的偏差。被用于汽车租赁业务的汽车可能会在租赁公司的省份注册，然后这些汽车被公司租赁，或被公司的员工使用。可以看出，在弗莱福兰省和乌特勒支省的公司注册车辆份额并不成比例，且在公司用车中电动汽车所占的比例比在私家车中更高，故该图并不能反映出这些车辆在哪里被使用。2014年，荷兰西南部的林堡省电动汽车的份额最低。

图4-17 2014年荷兰各省电动汽车（BEV和PHEV）新车市场份额（来源：中央统计局，2015；地图来源：GADM，2015）

（二）直接消费者激励

荷兰实施了三项与电动汽车车主相关的纳税计划，包括注册税、公路税及公司用车私用征税。荷兰政府对新乘用车征收注册税（荷兰语belasting personenauto’s en motorrijwielen）（税务局，2015b）。随车辆CO₂排放值增加，注册税也增加，CO₂排放超过70g/km的柴油车还要缴纳附加费用。由于纳税计划是递增累进的，CO₂排放值低于83g/km的汽油车应缴的注册税相对也较低；零排放车辆免税（图4-18）。CO₂排放较高的车辆，注册税可高达几万欧元。

保有税（荷兰语Motorrijtuigenbelasting）由汽车整备质量及驱动系统的种类决定，且每个省份税额有所不同。对普通车辆来说（整备质量1246kg），汽油车年度公路税额在552欧元至624欧元之间，柴油车在1172欧元至1244欧元之间（税务局，2015a）。2016年1月1日以前CO₂排放小于等于50g/km的车辆可免除公路税。自2016年起，零排放车辆仍可免税，排放在1g/km至50g/km的车辆将缴纳正常公路税的一半。混合动力汽车方面，计算公路税时，车辆质量会减去125kg。

图4-18 2015年荷兰根据汽油车和柴油车CO₂排放值对其征收的注册税（ACEA，2015a）

荷兰政府对公司用车私用征收税金。由于在2014年年底高达92%的注册电动汽车由公司注册（荷兰企业局，2015d），此税对于激励电动汽车购买来说至关重要。首次注册后五年内，如每年公司用车私用驾驶里程超过500km，用车员工的年收入会增加占车辆标价特定百分比的金额（即应税收益）。应税收益是由车辆的CO₂排放值决定的，最高可占车辆标价的四分之一（表4-8）。

表4-8 2015年荷兰公司用车私用产生的应税收益（ACEA，2015a）

前述的三项税金，即注册税、公路税和公司用车税，均会随时间逐渐增加。图4-19展示了四种CO₂排放值条件下公司用车私用税额的增长情况，也就是2013年至2016年，四种CO₂排放值相对应的应税收益增长。例如，2013年CO₂排放为50g/km的汽车免缴公司用车税，但同样的车辆到2016年要缴税15%。注册税也会随时间有所调整，高排放车辆受到的财务惩罚会增加，而对受惠于低税额的车辆，CO₂排放阈值也会降低。2012年，CO₂排放达102g/km的车辆可被免除注册税。2015年，只有零排放汽车能被免除注册税。这一日渐严格的纳税方案促使消费者购买零排放汽车，但也造成2013年至2014年PHEV的注册量下跌。

图4-19 2013年至2016年不同CO₂排放水平下公司用车私用产生的应税收益

图4-20 2015年荷兰针对不同体积及驱动系统车辆采取的EV直接激励措施总结

图4-20总结了不同的车辆纳税方案及购买电动汽车所节省的税金。由于三项税金（即保有税、注册税以及公司用车税）都由CO₂排放值或车辆整备质量所决定，随着车辆体积增加，税额也会上涨。所以针对购买大型电动车辆的激励政策强度很大。图中还给出了“大型”类别，是基于三菱SUV车型Outlander进行计算的，只有在这个类别中，电动汽车的价格低于传统汽车，尤其是把公司用车税考虑在内时。这种现象也反映在车辆注册情况中：2014年荷兰注册的电动汽车中有一半以上都是SUV。

（三）消费者间接激励

一些城镇已实施间接激励政策，如低排放区域准入等，但还未实现全国范围落实。

图4-21 荷兰各省每千辆注册车辆充电点数目及阿姆斯特丹和乌特勒支两个案例研究（地 图来源：GADM，2015；来源：Open Charge Map，2015）

（四）充电基础设施

平均来看，荷兰每千辆注册车辆中分布有1.1个可用充电点。图4-21中给出了荷兰各个省份包括案例研究选取的阿姆斯特丹及乌特勒支的充电点分布密度。北荷兰、南荷兰以及乌特勒支的分布密度最高，而在阿姆斯特丹市和乌特勒支市分布尤为集中。弗莱福兰的电动汽车占新车注册量份额最高（图4-21），但该省充电基础设施分布密度较低。据推测这种不一致性是由在该省注册却在别省行驶的租赁车辆所导致的。

荷兰充电基础设施的安装主要依赖公私合作。E-laad基金会是一个属于电网运营商的财团，主要资助公共充电基础设施的安装。包括国家电网国有运营商TenneT以及诸多地区电网运营商参与了该基金会（ElaadNL，2015）。该基金会在2010年至2014年间投入2500万欧元，安装了约3000座充电站。近期，公私合作已经不再那么重要，很多主要的城市供能承包商负责充电基础设施的安装。除了投资建设充电基建，由荷兰企业局支持的合作伙伴国家充电基础设施信息平台基金会（荷兰企业局成员单位）还促成多项合作项目以降低充电基建成本并促进相关信息交流（荷兰企业局，2015c）。

E-laad基金会解散后，荷兰政府基于“绿色协议”方案继续支持可持续商业项目的发展。“绿色协议”是指通过公私合作关系消除法律或监管障碍，提供网络准入，并提供资金支持，旨在减少可持续创新的壁垒，政府也会对此进行支持（荷兰企业局，2015c）。充电基础设施方面，荷兰政府策动了3300万欧元的资助计划用于充电点建设，其中570万欧元由荷兰政府资助，而其他的资金由地区级、省级、市镇级及私人部门筹措（欧洲委员会，2015b）。地方政府可为公共充电基础设施的安装申请中央政府财政支持，但只有地方政府和私有部门共同投入资金的项目可以获得财政支持。此方案于2015年开始实行，计划于2018年7月到期。

最后，Metropolregion Amesterdam elektrisch（阿姆斯特丹城市电动汽车计划，MRA-E）合作项目动员了许多地区，包括北荷兰、乌特勒支、弗莱福兰以及80余个地方政府。MRA-E计划在北荷兰、弗莱福兰以及乌特勒支安装1200座额外的充电点，并已于2014年动工（荷兰企业局，2015c）。

（五）补充性政策

荷兰政府策划了一系列政策来鼓励企业购买电动汽车。首先，截至2014年年底，荷兰基础设施与环境部已为电动出租车和货车提供了每辆车3000欧元的补贴（荷兰企业局，2015c）。部分城市此项补贴可达每辆车5000欧元。另外，包括阿姆斯特丹政府在内的一些地方政府为每辆车还提供额外3000欧元到5000欧元的补贴。第二，荷兰政府还为企业提供“环境投资减税”，即每笔符合条件的投资可减免上限为50000欧元的税款或税款比例的36%（荷兰企业局，2015c）。该税费折扣还适用于CO₂排放低于50g/km的电动汽车（荷兰企业局，2011）。最后，“环保投资减税计划”（Vamil）还为符合标准的投资提供优惠折旧率，也包括电动汽车在内（荷兰企业局，2015c）。(www.xing528.com)

其他多项措施也已被落实，以鼓励消费者和企业采取电动出行方式。同时也已开展了一些教育和宣传活动，包括荷兰电动出行概念的国际贸易展（荷兰企业局，2015c）。其他活动还包括在七个荷兰城市举办电动汽车国家级“试车日”以及“清洁空气拉力赛”（荷兰企业局，2015c）。荷兰电力网站（荷兰语Nederland elektrisch）还对消费者进行电动出行相关教育，并汇总了电动汽车激励政策。其他的补充性政策还包括“绿色协议”，由公私合营伙伴组织的关于“电动方程式车队”的活动，以及由荷兰政府出资（部分）开展的电气传动技术的研究工作。

（六）案例研究

因阿姆斯特丹和乌特勒支较高的电动汽车市场份额及充足的充电基础设施分布，此处选取这两座城市进行案例研究。

1.北荷兰省，阿姆斯特丹市

①荷兰中央统计局，2014。

②阿姆斯特丹市，2015a。

③阿姆斯特丹市，2015d。

㊀ 租赁的汽车相比在租车用户所在地注册，更多的是在租车公司所在地注册。因此并不能精确地反映出阿姆斯特丹的电动汽车数量。

（1）描述

阿姆斯特丹是荷兰首都，第一人口大市。阿姆斯特丹位于北荷兰省，以其自行车交通文化闻名。在阿姆斯特丹，自行车出行里程占总出行里程的32%，而汽车出行里程只占22%（阿姆斯特丹市，2015b）。

阿姆斯特丹于2009年提出了电动汽车战略，计划到2015年将有10000辆电动车行驶于该市街头（阿姆斯特丹市，2010）。该市“可持续阿姆斯特丹”议程计划到2018年将新建4000个电动汽车充电点，以减少交通行业对空气质量的影响，并促进向可再生能源转型（阿姆斯特丹市议会，2015）。其他表现突出的例子还包括推出纯电动汽车共享平台car2go，其中有350辆BEV，以及在阿姆斯特丹机场运营176辆特斯拉Model S出租车（荷兰企业局，2015c）。

（2）国家政策

基础设施与环境部为电动出租车和货车提供的补贴金额已从常规的3000欧元增至5000欧元（荷兰企业局，2015c）。该补贴已于2014年底到期。

（3）地区政策

除基础设施与环境部为电动货车和出租车提供的5000欧元补贴外，阿姆斯特丹市还为纯电动里程在60km以上的电动汽车提供5000欧元的额外补贴。这一额外补贴于2015年年底到期（荷兰企业局，2015c）。阿姆斯特丹市为公司注册的纯电动汽车、小货车以及出租车提供5000欧元的补助（阿姆斯特丹市，2016a）。为了符合补贴的要求，这些车辆须在阿姆斯特丹范围内的年行驶里程数不低于8000km。

在2016年1月，阿姆斯特丹市与公用能源企业Neon签订了关于安装公共充电基础设施的合同（阿姆斯特丹市，2016年）。在阿姆斯特丹工作或居住的电动汽车车主可申请一个公共充电点。只要一些特定的条件被满足，比如电动汽车车主需没有私人的停车位，则这些公共充电基础设施在安装的过程中不会对车主收费。传统汽车禁止停靠在装有公共充电设备的停车位（阿姆斯特丹市，2015c）。电动汽车车主也被授予优先泊车许可。对于传统车辆的车主来说，等候停车许可发放的时间可长达几年，尤其是在市中心。

阿姆斯特丹市门户网站“Amsterdam elektrisch”会为消费者提供有关电动出行的信息（阿姆斯特丹，2015a）。该网站还为潜在买主提供不同地区的电动汽车激励政策相关信息。

2.乌特勒支省，乌特勒支市

①荷兰中央统计局，2014。

②荷兰企业局，2015b。

③A.Meijles，personal communication，1月21日，2016。

㊀ 租赁的汽车相比在租车用户所在地注册，更多的是在租车公司所在地注册。该图并不能精确的反映出乌特勒支的电动汽车数量。

（1）描述

乌特勒支省省会乌特勒支市是荷兰第四大城市，人口近330000。该城市交

通系统与阿姆斯特丹类似，自行车和小轮摩托车出行占了很大比例，达全部旅客运输的30%（乌特勒支2040，2014）。乌特勒支是荷兰首座建立低排放区域的城市，禁止2001年以前生产的柴油乘用车和货车进入市中心（荷兰企业局，2015c）。

尽管乌特勒支面积较小，但其电动汽车数量位列全国第二，非插电型混合汽车数量全国第一。该市计划到2030年实现气候中和，2015年至2020年间落实清洁交通行动计划，目标是到2020年将电动汽车数量增加至10000辆以及对充电基础设施的安装提供支持（乌特勒支市，2015a）。乌特勒支市还开展了清洁货运行动计划，与25座荷兰城镇合作达成“绿色协议”，目标是降低城市交通排放（荷兰企业局，2015c）。

（2）国家政策

与阿姆斯特丹类似，截至2014年年底，乌特勒支也对电动货车和出租车的补贴从3000欧元增至5000欧元（荷兰企业局，2015c）。

（3）地区政策

乌特勒支目前约有255个公共充电点，其中130个由E-laad基金会出资建设（A.Meijles，personal communication，1月21日，2016）。乌特勒支市还为私人场所充电点安装提供最高500欧元的补贴；若该充电点可向公众开放使用，补贴额可增至1500欧元（乌特勒支市，2015c）。到2015年，已有77个半公共充电点和97个私人充电点完成安装（乌特勒支市，2015a）。带有公共充电点的停车位为电动汽车预留，并对其免费开放。

作为清洁交通行动计划的一部分，乌特勒支市市政车队引进了35辆电动汽车和27辆电动小轮摩托车（乌特勒支市，2015a）。与阿姆斯特丹类似，乌特勒支也创立了信息门户网站（荷兰语Utrechtelektrisch），提供有关乌特勒支市电动出行和激励政策的信息（乌特勒支市，2015b）。

（七）总结

表4-9汇总了荷兰全国性电动汽车激励政策以及阿姆斯特丹与乌特勒支地区性政策。消费者直接激励政策包括三项有利于电动汽车的税收计划，即注册税、保有税以及公司用车税。荷兰仍在落实大量直接激励措施，但这些措施力度逐渐减小。荷兰还采用了很多种间接激励政策和补充性政策，同时也通过很多合作伙伴和融资平台为建设充电基础设施提供资助。阿姆斯特丹和乌特勒支分别对电动汽车的销量提出目标，而且采用不同的关于停车位的间接激励措施来推动电动出行的发展。这两座城市均对私人及半公共充电设备提供额外的资助，而且通过网络门户以及其他的补充措施来吸引消费者。

表4-9 荷兰及案例研究城市阿姆斯特丹与乌特勒支EV激励政策汇总