英国汽车产业及电动汽车政策概述

（一）简介

①中央情报局，2015。

②欧洲统计局，2015a。

③国际清洁交通委员会，2015。

④英国交通部，2015a。

英国是欧洲第三大经济体，GDP为1.98万亿欧元，其中只有五分之一来自其工业部门，包括沃克斯豪尔、宝马迷你、路虎及其他小型汽车制造商。许多外国汽车品牌，如日产、本田、丰田、福特等均在英国设立装配工厂。尽管英国拥有化石能源储备，但自2005年以来，由于储备量减少，英国一直是能源净进口国（CIA，2015）。英国政府实施了低排放车辆战略，且意识到公路交通工具电动化才是降低对化石能源进口依赖、缓解气候变化影响的关键措施（低排放汽车办公室，2013a）。

2014年英国约有250万辆新车注册，是欧洲第二大汽车市场，新车注册量占欧盟总量约五分之一。英国新车CO₂排放均量为125g/km，略高于欧盟均量123g/km。英国电动汽车仅占新乘用车市场的0.6%，但2013年到2014年，英国电动汽车销量还是翻了两番。车型方面，三菱Outlander和日产Leaf主导了英国电动汽车市场，两款车型加起来占到2014年英国电动汽车新车注册量的60%以上（国际清洁交通委员会，2015）。

图4-10显示了2014年英国各地区新注册车辆中电动汽车所占的份额。因为一些相关的数据不能被确认，所以北爱尔兰没有包含在该图中。在本文选取的两个案例研究的地区伦敦和格拉斯哥以及英格兰的东部及东北部，电动汽车的推行尤为迅速。

图4-10 大不列颠各地区电动汽车新车市场份额（BEV及PHEV）（包含国家统计办公室数据©Crown copyright and database right 2015.格拉斯哥的数据基于估算）

英国政府怀着对电动汽车未来发展的愿景，发布了战略计划《活在当下，驱动未来——英国超低排放汽车发展战略》（英国低排放汽车办公室，2013a）。这份文件连同一揽子政府政策措施《2015年至2020年英国超低排放汽车投资计划》，在2015年至2020年间共拨款6亿英镑（约7.4亿欧元）用于推广超低排放车辆（英国交通部，2015b）。政策措施关注的重点为促进电动汽车的普及，投资充电基础设施建设，并对电动汽车技术革新提供支持。英国并没有一个明确的电动汽车销售目标，但英国政府对电动出行项目的规划中仍计划至2020年，将有5%的注册车辆为电动汽车（低排放汽车办公室，2013a）。

（二）消费者直接激励

英国出台了三项政策，为电动汽车提供直接财政激励，包括插电式汽车补贴及基于CO₂排放的年度保有税，并减少对低排放的公司用车私人使用行为的征税。

2011年，低碳汽车办公室开始实行“插电式汽车补贴”。凡是符合补贴标准的车辆，购买时可获得相当于车辆标价25%金额的补贴（上限为5000英镑（约6200欧元））。2015年4月，这一补贴比例升至车辆价格的35%，但上限仍为5000英镑，这对较低价格的电动汽车有利（英国政府，2015）。符合标准的车辆包括BEV和FCEV，以及CO₂排放量低于75g/km的PHEV（表4-4）。轻型商用车可获得“插电式货车补贴”，补贴比例为车辆标价的20%，补贴上限为8000英镑（约9920欧元）。2015年下旬，符合补贴标准的汽车车型为27款，货车车型为9款。起初，插电式汽车补贴计划打算一共发放50000起补贴，或将补贴时间控制在2017年之前，并在之后定期进行检查（低排放汽车办公室，2014c，2015c）。2015年已经发放了50000起补贴，于是该补贴计划打算延长至2018年，针对1类车辆（表4-4）的补贴减为4500英镑，针对2类及3类车辆的补贴减为2500英镑（低排放汽车办公室，2015d）。已有2亿英镑的资金被确保用于对2015年至2020年间的插电式汽车的补贴（低排放汽车办公室，2015c）。

表4-4 符合插电式汽车补贴标准的汽车类别汇总

㊀ 1mile=1609.344m。

促进电动汽车发展的其他直接激励措施还包括基于CO₂排放的车辆税。私家车年度保有税，也就是车辆执照税，上限为每年600欧元，但对CO₂排放值不超过100g/km的车辆可免征此税。首次注册后第一年所缴纳的保有税较高；针对这一部分，低碳排放的车辆也可获得税收优惠（图4-11）。对公司用车私用行为的征税取决于车辆的CO₂排放值。2015年，来自公司用车私用的应税所得，对于CO₂排放低于50g/km的车辆来说，为车辆标价的5%，高排放车辆则可达到车辆价格的37%（ACEA，2015b）。使用柴油驱动系统的车辆还要缴纳3%的附加费用。

图4-11 英国电动汽车车辆税（主纵轴表示英国车辆首次注册后第一年的常规保有税以及特殊保有税，副纵轴表示公司用车私用所产生的应税所得占车辆标价的百分比）

图4-12汇总了英国的电动汽车直接激励政策。对于电动汽车和传统汽车来说，汽车的售价和增值税通常是最重要的两部分支出，与此相比，汽车的保有税占支出的比例很低。就财政激励方面，插电式汽车补贴是对私家车最为重要的激励措施，在某些情况下，比如对中型的PHEV及BEV来说，可将其总支出降低至低于同级别传统汽车的支出。对于公司用车来说，低排放车辆的征税降低，也很大程度上刺激了电动汽车的购置，尤其是在CO₂排放均量较高的汽车类别。例如，中型及大型电动汽车的公司用车税相比同级别的传统车辆可降低超过5000欧元。总的来说，通过插电式汽车补贴和公司用车税的减免，可以大幅度地为电动汽车的车主减少支出，在某些情况下可以将总支出降低至低于同级别汽油驱动汽车的水平。

图4-12 英国针对不同大小及不同驱动系统的车辆采取的EV直接激励措施总结^[1]

（三）消费者间接激励

尽管一些地区政府已实施电动汽车间接激励措施，但国家层面上尚未有该类措施颁布。国家“超低排放城市”项目（参见本小节“补充性政策”）将间接促进市级层面上的电动汽车发展。

（四）充电基础设施

图4-13描绘了大不列颠岛各地区以及在本文中进行案例研究的两个城市——伦敦和格拉斯哥的公共充电基础设施的分布密度。平均来看，大不列颠每千辆注册车辆中分布有0.31个充电点。英格兰东北部、伦敦及苏格兰分布有最多充电点。伦敦和格拉斯哥相比其他地区有着更高的充电设施分布密度，格拉斯哥的充电基础设施密度甚至高出全国平均值一个数量级。相比之下，约克郡-亨伯充电点分布密度最低。

“电动汽车家庭充电计划”为英国私有充电设备的安装提供补贴。电动汽车车主可以申请此项补贴，最高可抵总安装费用的75%或抵700英镑（约873欧元）（低排放汽车办公室，2014a）。要满足补贴标准，用户需证明自己为注册车主或符合标准电动汽车用户的身份。该补贴到2016年3月或直到该计划预算耗尽均有效。

图4-13 大不列颠各地区每千辆注册车辆充电点数（来源：低排放汽车办公室，2015a；地图来源：国家统计办公室）（包含国家统计办公室数据©Crown copyright and database right 2015）

此外，直到2013年，“充电场所”计划一直为（半）公共充电基础设施提供资金，这也是对家庭充电设备补贴的一个补充。政府实行该计划，将用于充电基建的私人投资与公共资金结合起来。该计划着力于英国八大地区，即英格兰东部、大曼彻斯特地区、伦敦、中部地区、米尔顿凯恩斯、英格兰东北部、北爱尔兰以及苏格兰。其中英格兰东北部、伦敦以及苏格兰三个地区与英国其他地区相比，明显拥有更高的充电点分布比度（图4-13）。通过“充电场所”计划，英国安装了约5500个充电点，其中65%都是向公众开放使用的（低排放汽车办公室，2013a，2013b）。

展望未来，2015年至2020年间，总共将投入3200万英镑（约4000万欧元）用于充电基建建设。其中的1500万英镑（约1900万欧元）用于“电动汽车家庭充电计划”，800万英镑（约1000万欧元）用于公共充电基建，900万英镑（约1100万欧元）用于其他基础设施投资项目（低排放汽车办公室，2015b）。

（五）补充性政策

英国也采取了一系列多种多样的补充性政策来促进电动汽车的普及。公司用车方面，实施了两项主要政策来激励电动汽车的推广。第一，2008年至2013年实行“低碳车辆公共采购计划”，主要目标为公共部门的货车车队，该计划会为电动货车替代普通车辆多出的额外费用提供公共资金支持。该计划为77个公共部门车队引进700辆混合动力及电动货车（Speers，Evans，Walsh和Vinsome，2015）。第二，公司可以加快资产折旧率以促进低碳车辆发展。尽管根据标准折旧率，是每年减值8%，对于CO₂排放量在95～130g/km之间的车辆，折旧率按照18%计算（低排放汽车办公室，2014b）。CO₂排放量低于75g/km的车辆可按照100%来减值。(www.xing528.com)

为加大地方电动汽车激励力度，国家政府引进了“超低排放城市计划”，这一计划为两到四座城市提供3500万英镑（约4300万欧元）的资金。该笔资金将用于开展多种电动汽车激励项目，包括公共汽车专用车道准入、电动汽车共享、充电基建投资、泊车政策以及公共电动汽车车队建设等（低排放汽车办公室，2014c）。诺丁汉、布里斯托、米尔顿凯恩斯和伦敦这四座城市被授予了该笔资金（英国政府，2016）。通过“超低排放出租车计划”使地方当局得到2000万英镑（约2500万欧元）的可用资金，用于支持低排放车辆在出租车中的普及（低排放汽车办公室，2014c）。

英国政府通过公私合作的“先进推进中心”为低排放车辆研发提供支持，致力于开发低排放车辆技术。2015年至2020年，英国政府将为其投资1.35亿英镑（约1.65亿欧元）（低排放汽车办公室，2014c）。

英国政府设立了低排放汽车办公室（OLEV），以协调电动出行发展相关活动。OLEV网站为消费者提供诸多有用信息，囊括了有关电动汽车和充电基建激励政策的指南及相关计算器，该办公室也在消费者宣传教育方面扮演了重要角色^[2]。在2016年年初，OLEV同很多汽车厂商以及英国汽车制造商和贸易商协会共同资助了“超低排放”活动，旨在培养和提高消费者电动出行的意识。此活动的主页（www.goultralow.com）上向感兴趣的消费者提供了关于可购的低排放汽车、汽车保有税以及充电基础设施等相关信息。

最后，英国政府还开展了“超低排放车辆（ULEV）就绪项目”，在2014年至2015年间拿出500万英镑（约600万欧元）用于自身政府用车电动化。该项目进行了车队审查，找到最合适替换为电动汽车的车辆，然后提供两年的电动汽车租赁协议，并实行全额补贴（交通部，2014）。

（六）案例研究

由于伦敦和格拉斯哥电动汽车份额较大，充电基础设施分布密度也较高，故此处选取这两座城市进行案例研究。两座城市曾均属于“充电场所”计划，且均实施了一系列促进电动汽车发展的地方激励政策。

1.大伦敦地区

①国家统计办公室，2015。

②交通部，2015a。

③低排放汽车办公室，2015a。

（1）描述

伦敦是英国的首都，也是欧盟人口最多的城市（国家统计办公室，2015）。本案例研究重点关注大伦敦地区的重要城镇以及伦敦行政区。2011年伦敦制定了气候变化减缓战略及能源战略，目标是到2025年，在1990年基准线的基础上将CO₂排放量降低60%（大伦敦政府，2011）。为达成此目标并解决本地空气质量问题，伦敦于2009年第一次推出电动汽车战略。该战略旨在在2015年之前安装25000个充电点，其中有2500个为公共使用，其余为半开放，用于工作场合充电（大伦敦政府，2009）。该战略还计划到2015年为本地政府车队引进1000辆电动汽车，并尽可能将伦敦的电动汽车注册数增加至100000辆。市长的“空气质量战略”进一步承诺到2020年，将市内的电动汽车数目增至100000辆（大伦敦政府，2010）。为满足此目标，2015年的伦敦超低排放车辆计划列出了15个行动要点（伦敦交通局，2015a）（详见地区政策部分）。

（2）国家政策

伦敦是“充电场所”计划的八个地区之一。作为该计划的一部分，交通部投资930万英镑（约1150万欧元）打造覆盖全城的电动汽车充电网络“Source London”，在地方政府机构——伦敦交通局的带领下，公私合营的伙伴财团提供了匹配的资金（伦敦交通局，2013）。2014年以来，波洛莱集团的子公司IER开始管理“Source London”网络，网络中包括1300余个充电点。伦敦参与了“超低排放城市计划”，并于2016年初被给予了1300万英镑（约1600万欧元）的投资，这部分投资将会被用来建设充电基础设施以及为电动汽车提供优先泊车服务。

（3）地区政策

除国家激励政策外，伦敦还免除了大多数电动汽车的拥堵费。工作日车辆进入市中心要收取11.50英镑（约14.27欧元）的拥堵费。CO₂排放量在75g/km以下的汽车和货车，若能同时满足欧5排放标准，即可免缴拥堵费（伦敦交通局，2015b）。一些伦敦的自治市也为电动汽车提供免费或优惠泊车政策（伦敦交通局，2015c）。例如，在威斯特敏斯特的公共停车场停车是免费的，里士满的停车许可也是免费的。为了确保有足够多可以使用的电动汽车充电基础设施，伦敦在计划和战略规划文件中均提出，在2030年之前需有20%的住宅停车位都应配有充电点。尽管伦敦交通局考虑了为电动汽车开放公共汽车专用车道的可能性，但因该政策并不会有效促进电动汽车保有量的上升，且有可能造成公共交通秩序混乱，因此没有实行（伦敦交通局，未注明日期）。伦敦也与其他的很多欧洲城市合作参与了“欧洲城市电动车计划”（EVUE）。此计划旨在为欧洲不同城市间关于可再生城市发展的知识交流活动提供支持（URBACT，2014）。

2.大格拉斯哥市地区（格拉斯哥城市区），苏格兰

①交通部，2015a。

②低排放汽车办公室，2015a。

（1）描述

格拉斯哥是苏格兰第一大城市，全英第四大城市。大格拉斯哥地区（格拉斯哥城市区），由格拉斯哥市以及相邻的住区组成。格拉斯哥市《能源及碳总体规划》目标为到2020年，在2006年基准线的基础上将CO₂排放降低30%（格拉斯哥市议会，2014）。由于交通部门的CO₂排放占排放总量的22%之多，电动汽车的推广也被格拉斯哥视作减缓气候变化影响的关键措施。

（2）国家政策

苏格兰是开展“充电场所”计划的地区之一，同时还推出一系列政策促进电动汽车发展。苏格兰企业可通过节能信托基金会申请最高达100000英镑的（约125000欧元）无利息贷款，用于发展电动汽车和货车，还款期限最长为六年（节能信托基金会，2015d）。消费者购买电动汽车时，也可申请无利息六年期贷款，上限为50000英镑（约62000欧元）。这一计划或于2016年3月到期，或当250万英镑（约310万欧元）的资金耗尽时到期（节能信托基金会，2015b）。公共和私有组织若能证明其有安装现场充电设备的需求，可向苏格兰交通部申请资金（节能信托基金会，2015a）。最后，由政府出资成立的非营利组织节能信托基金会还创建了“电动汽车网络”，潜在电动汽车买主可与网络内的电动汽车车主联络，交流日常驾驶电动车的体验（节能信托基金会，2015c）。

（3）地区政策

格拉斯哥市议会出资供电，为在“充电场所”计划中建立的充电点充电的电动汽车提供免费充电服务（格拉斯哥市议会，未注明日期）。充电过程不收取停车费用。

（七）总结

表4-5总结了英国为推动电动汽车发展提出的不同激励政策。“插电式汽车补贴”为私家电动汽车提供了幅度最大的直接激励政策，基于CO₂排放的公司用车征税制度为公司购置电动汽车提供了实质性激励。间接激励措施是地区计划的主要组成部分，如“超低排放城市计划”等。同时，一系列的补充政策也支持了电动出行的研发以及起到了提高公众意识的作用。公共和私人的充电基础设施均获得政府补贴或资金支持。此外，除英国全国激励政策外，苏格兰还为公司与消费者提供慷慨的资金和贷款项目，这也对格拉斯哥的电动汽车发展起到了很大的作用（见案例研究）。另外的一些在案例研究中被讨论的地方激励政策包含了免除拥堵费、减免电动汽车的泊车费以及为对电动出行的投资提供无息贷款。

表4-5 英国EV激励政策总结

（续）