德国在欧盟车辆市场的电动汽车挑战

（一）简介

①中央情报局，2015。

②ICCT，未注明出版日期。

③德国机动车辆管理局，2015a。

④德国机动车辆管理局，2015c。

德国是欧洲人口最多的国家，也是欧洲经济和交通的中心。德国是欧洲最大的经济体，国内生产总值（GDP）接近3万亿欧元，贸易顺差位居世界第一。德国将乘用车作为主要出口商品，这里也是众多汽车制造商的原产国，奥迪、宝马、奔驰、欧宝、大众和福特等均为德国品牌（包括奥迪、宝马、奔驰、欧宝、大众等德国品牌以及福特德国——福特汽车的子公司）。2014年，欧盟新注册乘用车中约有三分之一为德国制造（国际清洁交通委员会，2015）。作为欧盟领先经济体及人口最多的成员国，德国在欧盟政治进程中也扮演着举足轻重的角色。德国的政治影响力和繁荣的汽车产业意味着其在欧盟交通政策制定方面起着关键作用。

在欧洲大环境下，德国的新车市场在诸多方面均表现突出。德国是欧盟最大的汽车市场，2014年注册车辆数占欧洲总量的近四分之一（国际清洁交通委员会，2015）。德产新车较大（平均面积4.1m²），较重（1474kg），且功率大（103kW）（国际清洁交通委员会，2015）。本文对比的五个国家中，德国的电动汽车份额最低。大体积、大功率的汽车，再加上电动汽车技术市场渗透率低，这都是造成较高的CO₂排放的原因，也导致德国在欧盟车辆CO₂排行榜上位列倒数。

尽管电动汽车推广缓慢，德国还是制定了跻身电动汽车领先市场，并打造领先供应商的宏伟目标（德国联邦交通建设和城市规划部，2011）。德国目前在用电动汽车约为50000辆，德国政府的目标是到2020年，引入100万辆电动汽车上路，到2030年增至600万辆（德国联邦教育与研究部，2009）。国家政府对电动出行制定的策略中提出，在2011年至2014年间电动汽车的政策主要集中在通过一些示范项目以及研发活动来为德国电动汽车的市场做好准备，在之后的2015年至2017年将有更高层级的消费者激励措施，在2018年到2020年将会预见到电动汽车在大众市场中被认可（国家电动出行平台，2014）。

图4-6展示了在2014年的新注册车辆中，电动汽车在各州以及在所选取的案例研究城市柏林和斯图加特中所占的份额。需要注意的是，图中所列出的数据并未包含PHEV的注册数，因为在德国各州中并无公开的关于PHEV新注册数量的数据。城市中不莱梅、巴登-符腾堡州以及下萨克森州有着最高的电动汽车份额。在2014年，萨克森-安哈尔特州的电动汽车份额仅为0.12%，是德国电动汽车份额最低的联邦州。

（二）消费者直接激励

德国针对消费者购买电动汽车已落实两项主要财政激励措施。第一，2016年之前注册的BEV免征保有税长达十年，而2016年至2020年间注册的BEV免征保有税五年（联邦司法和消费者保护部，2015）。由于德国公路税是根据车辆发动机排量和CO₂排放量来计算的，不同车辆的保有税免除金额有所不同（图4-7）。PHEV保有税不免除，但因其CO₂排放量较低，征税也随之较低。

政府实施的第二项激励措施适用于公司用电动汽车。德国对私用公司用车所产生的获益进行征税，这一获益通常计算为将车辆标价的1%加到个人月收入中（ACEA，2015a）。2013年以来，车辆中每存储1kW·h的电能，标价就降低500欧元。2013年后可减免的税款每年下降50欧元。与此同时，2013年的总减免额不得超过10000欧元，而这一限制每年下降500欧元。也就是说，到2015年，每存储1kW·h电能，车辆标价中就要减去400欧元，但减免额不能超过9000欧元。比如一辆在2015年注册的电池容量为24kW·h的中型纯电动汽车，所计算出减免额本应为9600欧元（400×24欧元），但减免额的上限为9000欧元。这部分标价的减免额在之后会被添加到员工的收入中，且这部分收入也会被征税。

图4-6 德国各州BEV新车市场份额

图4-7 2015年德国保有税每部分税额，包括发动机排量部分及CO₂排放部分（ACEA，2015a）

政府还实施了其他消费者直接激励措施，但起到的财政作用微乎其微。例如，排气检测是通用车辆检测中的一项，但BEV可以免测。这一免测措施每年可节省检测费用约20欧元。其他的直接激励措施难以量化：德国政府通过其开发银行德国复兴信贷银行（KfW），为打算购买电动汽车（CO₂排放量低于50g/km或电动里程超过40km）的公司提供低利率贷款。贷款可达到车辆标价全额，利率可低至1%，但有关贷款期限、公司规模及其他相关情况的具体条件会因具体情况而异（尽管具体情况取决于贷款期限、公司规模和其他的一些参数）。在本小节“案例研究”中会具体讲到国家级及市级的消费者直接激励措施。

图4-8 德国针对不同体积及驱动系统车辆采取的EV直接激励措施总结

图4-8总结了德国政府为促进电动汽车发展采取的消费者直接财政激励政策。车辆的标价以及增值税是车辆支出的大头，在6年的周期中，车辆的保有税只占总支出的不到5%。对于电动车来说，在6年的周期中，通过免征保有税，小型车辆可减少约100欧元的总贴现费用，大型车辆为650欧元，但这并不足以抵消掉电动汽车的高额增值税。对小型车辆来说，电动汽车免税额幅度很低。对小型电动汽车来说，它所产生的支出是同级别内燃机汽车的两倍。对公司用车来说，应税所得的降低通常是不足以抵消BEV和PHEV的高价格的，所以电动汽车通常比配备传统传动系统的同级别车辆产生的所得税更高。总而言之，尽管对电气传动的私家车及公司用车进行免税的优惠，但相比于购置一辆传统汽车，消费者购买电动汽车时仍需要付更多的税款。因此，德国的消费者并没有直接的动机去购买电动汽车。

（三）消费者间接激励

德国于2015年6月颁布其联邦《电动汽车法》（德语Elektromobilitä_- tsgesetz）。随着该法案颁布，各城镇也可以为低排放车辆（即CO₂排放不超过50g/km或电动里程达40km或以上）提供一些特权，包括优惠或免费停车、高承载车辆（HOV）专用车道准入及交通限制区准入等（联邦环境、自然保育及核能安全部，2014）。为便于执法，增加电动车可见性，会为所有电动汽车颁发尾号为“E”的特殊牌照。由于该法案将执行权限交于各城镇，也就使得这些激励政策并不能保证被真正落实。本小节的案例研究中会阐述电动汽车法的地方执行情况。该法案将于2030年年中到期。

（四）充电基础设施

图4-9中显示了德国公用（非居民）每千辆注册车辆中分布有0.19个充电点。在德国各州中，柏林、巴登-符腾堡和汉堡拥有最多充电点，而萨尔州充电点分布密度最低。

投资电动汽车充电基础设施建设主要依靠公私合作的方式。在“电动出行模范区”及“电动出行示范区”开展了一系列项目（参见本小节“补充性政策”），包括为充电基础设施提供资金。例如，在电动出行模范区，已为充电基础设施提供逾9000万欧元的公共资金以及8000万欧元的私人资金（Lutsey，Chambliss，Tietge，&Mock，2015）。尽管这些均属地方项目，SLAM（城市快速充电站）项目还是计划截至2017年，利用联邦资金（900万欧元）以及私人资金在城市区及高速公路主干道沿线建设400座直流（DC）快速充电口（联邦经济事务和能源部，2014）。

（五）补充性政策

为证明电动出行是适于人们日常生活的，德国已采取一系列补充性政策。这些措施包括一些介绍电动出行相关概念的政府项目、为汽车制造商提供研发支持、设立政府车队目标以及购车激励措施等。

德国政府推出两项计划，旨在促进电动出行发展，这两项计划融合了来自政府和产业工业界两方面的资金与技术。首先，资助计划“电动出行模范区”支持电动出行概念在德国多个区域的跨部门推广。该计划囊括100多个项目，致力于将电动出行融入到人们的日常生活当中（国家氢能及燃料电池组织，2015a）。这些项目均得到来自政府（2011年至2014年间资助达约1.4亿欧元）和工业界两方面的资金支持。第二，四个“电动出行示范区”融合了近1.8亿欧元的公共资金和近1.2亿欧元的私人资金。这笔资金用于约90个项目的建设，包括300余项活动，重点研究在推广电动汽车过程中的社会、技术阻力因素。电动出行模范区和示范区都突出强调了研发的重要性，并为与消费者接受程度、技术部署、充电行为等相关的研究提供资金。

图4-9 德国各州每1000辆注册车辆充电点数目（来源：ADAC，2015，地图：联邦制图和测地局）

德国政府也针对政府车队制定了一项不具约束力的电动化目标，要求10%的政府新车CO₂排放量应低于50g/km（联邦教育和研究部，2011）。德国采取上调政府购车开支上限的方法，若所购车辆为低碳排放车辆，发动机功率低于70kW的车辆从15500欧元上调至23500欧元，发动机功率在70～150kW之间的车辆从28900欧元上调至33500欧元，从而鼓励政府购买低碳排放车辆。

（六）案例研究

此处选取德国城市柏林和斯图加特进行案例研究。两座城市都开展了一系列电动汽车相关项目，且都属于电动出行模范区及示范区。(www.xing528.com)

1.柏林州，柏林市

①德国联邦统计局，2014。

②德国机动车辆管理局，2015a；无可用的注册PHEV的数据。

③ADAC，2015。

（1）描述

柏林是德国首都，全国最大城市。与斯图加特不同，柏林州并不以其汽车产业闻名，在柏林只有戴姆勒生产汽车。德国几大城市中，柏林的车辆密度最低，人均注册车辆仅为0.35辆。

2015年，柏林制定了具有约束力的缓解气候变化的目标，目标为到2020年，在1990年基准线的基础上将CO₂排放降低20%，到2030年降低30%，到2050年降低85%（柏林州，2015）。交通部门占全市温室气体排放的23%，其中绝大部分排放量来自公路交通（柏林市（邦）都市发展及环境局，2014）。因此柏林意识到实行电动出行是减少CO₂排放量的一项关键举措。

从城市简况中可以看出在2014年仅有不到1%的注册车辆为BEV，且目前并无关于PHEV注册数量的可用数据。在2014年底，柏林每1000辆注册车辆中约有一辆为电动汽车。在柏林州，每1000辆注册车辆约有0.29个充电点，这在德国的所有联邦州中是最高的。然而柏林的充电点密度远低于斯图加特市（每千辆汽车2.5个充电点）。

（2）国家政策

柏林及其临市波茨坦均属电动出行模范区。作为该资助计划的一部分，德国政府（约500万欧元）和工业界相关合作伙伴（约300万欧元）也出资开展了包括75辆混合及电动汽车的车辆共享项目（国家氢能及燃料电池组织，2015a）。另一项目引进了三辆轻型商用车和两辆重型汽车，作为商用车队测试的一部分。电动出行模范区计划包含的其余项目重点都放在研发活动上。

柏林及环绕柏林的勃兰登堡州也是示范区计划的一部分。示范计划包括约30个项目，囊括一系列与消费者宣传、充电基建、车辆技术等相关的活动。总体来看，柏林-勃兰登堡示范区计划获得产业投资3400万欧元，联邦资金3600万欧元以及州级资金2000万欧元。项目计划最终建成近1000个充电点，引进900辆电动汽车（柏林电动交通委员会，2014）。柏林和勃兰登堡州政府用来自示范区计划的资金，致力于确保政府新购买车辆中有10%为电动汽车。

（3）地区政策

InitativE BB项目为柏林和勃兰登堡州的电动汽车发展提供资金。公司、政府机构和私人个体均可向柏林电动交通委员会申请BEV和PHEV的补贴优惠租赁费率。该项目负责提供车辆电动化所产生费用（即BEV或PHEV相比传统乘用车多花费的额外费用）的45%。州目标是到2016年底引进500辆电动汽车。该项目依赖于来自联邦环境部、柏林商会、一些当地协会和其他组织的资金支持。

2.巴登-符腾堡州，斯图加特市

①德国联邦统计局，2014。

②德国机动车辆管理局，2015b；无可用的注册PHEV的数据。

③ADAC，2015。

（1）描述

斯图加特为德国第二大城市，巴登-符腾堡州首府及最大城市。斯图加特拥有汽车工程方面的悠久传统，是奔驰和保时捷总部所在地，也是汽车零部件供应商博世和马勒的总部所在地。斯特加特于1997年颁布气候变化行动计划《斯图加特气候保护计划》（KLIKS），首要目标为减少CO₂排放，2007年时细分为十个行动要点，其中一项就是有关环境友好型交通（Schuster，2007）。德国主要城市中，斯图加特在车辆密度方面位列第一，人均注册乘用车为0.58辆。斯图加特拥有800多个充电点，每千辆注册车辆约有3.0个充电点，这一数据远高于柏林、汉堡等其他德国大城市（图4-9）。

（2）国家政策

斯特加特属于电动出行模范区之一，其中包括融资了180万欧元私人资金和380万欧元公共资金的三个项目，目标是在斯图加特地区建设约80座充电站（国家氢能及燃料电池组织，2015b）。此外，作为电动出行模范区计划下两个项目的一部分，斯图加特还购买了约20辆电动乘用车和170辆轻型电动商用车。

巴登-符腾堡州示范区的项目旨在解决斯图加特充电基础设施和车辆共享的问题。从2012年到2013年实施示范区项目ALIS（斯图加特地区充电基础设施建设项目）期间，新建了500个充电点（LivingLab BWe mobil，2015）。尽管无公共资金，拼车平台car2go还是与示范区进行合作引进了500辆电动乘用车（e-mobil BW，2014）。巴登-符腾堡州示范区其他的项目重点都放在州级的电动出行推广方面，而非斯图加特市级层面。例如，有一个项目为巴登_-符腾堡州政府引进电动汽车和混合动力汽车提供了680万欧元的资金，目标是到2015年将政府车队的CO₂平均排量降低至130g/km。

（3）地区政策

除两个国家级资助项目平台外，斯图加特市还会为电动汽车提供特权，实行了电动汽车特殊停车许可（德语Sonderparkausweis）。持有该许可的电动汽车在2017年底以前均可在公共停车场免费泊车（斯图加特公共治安局，2015）。

（七）总结

表4-3总结了德国现行的电动汽车激励政策。国家级别的直接激励政策包含对私家车及公司用车提供税务减免，而间接的电动汽车激励政策决定权则普遍被移交到了地方的市镇。“电动出行模范区”及“电动出行示范区”这两个杰出的计划在支持电动出行相关研发的同时，也提高了消费者的相关意识；案例研究中的柏林及斯图加特同属这两个计划，同时在这两地实行了少量其他的不属于这两个计划的激励措施。斯图加特市属于“电动出行模范区”，同时也是“电动出行示范区”巴登-符腾堡州的一部分，在该市的充电基础设施和汽车共享服务的项目也在一定程度上解释了该市电动汽车以及充电基础设施密度相对高的原因，从而证明了当地的激励措施可以为电动汽车市场创造条件。

表4-3 德国EV激励政策总结

（续）