监管激励政策：促进电动汽车发展的有效途径

2009年以来，欧盟新乘用车及轻型商用车开始实施强制性CO₂排放标准。该规定要求所有汽车制造商必须生产低CO₂排放车辆，以满足越来越严格的CO₂排放目标。此目标允许汽车制造商根据其新车型的重量，达到不同水平的平均CO₂排放量。平均来讲，到2015年欧盟新乘用车CO₂排放不得超过130g/km，2021年不得超过95g/km。因为所有制造商都必须完成其CO₂排放目标，故并未对单独的成员国提出目标。随着欧盟CO₂标准的执行，2009年至2020年新乘用车CO₂排放均值每年大约降低5%，这也驱动市场引入了新技术（如更高性能的汽油及柴油发动机、电气传动系统等）。非欧盟成员国挪威于2012年对新乘用车提出了一个更具雄心的CO₂标准：到2020年新乘用车的平均CO₂排放量不得超过85g/km（挪威政府，2012）。同欧盟CO₂标准相比，挪威的方案中并无对不符合CO₂排放目标的行为进行财政处罚的规定。

尽管日渐严格的CO₂排放目标刺激了电动汽车的发展，人们还是普遍认为目前的通用标准（即在欧盟2021年达到95g/km）并不足以驱动电动汽车的大范围商业化。已有许多汽油和柴油车型已经达到了2021年的排放目标。大量技术研究表明，通过推广运用先进的汽油和柴油发动机及先进的变速器技术，也可在尽可能少地使用电力驱动技术的前提下实现排放目标（Meszler，German，Mock，&Bandivadekar，2012；Meszler，German，Mock，Bandivadekar，&Tu，2014；Ricardo，2011；US EPA，2012）。实际上，制造商会采用不同的技术途径来完成各自的CO₂排放目标。考虑到电力驱动汽车优越的驾驶性能（如加速性能）有利于其在高端汽车市场的推广，这种共赢往往会让高端汽车品牌更多地推出电力驱动汽车。对于大众市场品牌来说，至少在短期内，更多的重心仍然被期望置于传统的内燃机技术上。

目前的CO₂排放规定并不足以确保电动汽车向大众市场推广，正是意识到这一点，欧盟的CO₂排放条例还纳入了其他的激励政策来促进电动汽车的发展。目前所采用的两大主要常规激励措施为：①将BEV与FCV的CO₂排放量计算为0g/km；②在计算车辆平均排放时利用“超级积分”或“激励乘数”制度，增加每辆低排放汽车的权重。尽管由于电动汽车份额增加，总体监管程序面临收益下降的风险，但这些措施确实能从制造商的角度推动电动汽车的生产（Lutsey&Sperling，2012）。目前在欧盟还未出台与加利福尼亚“零排放汽车”（ZEV）指令类似的电动汽车直接销售要求。

针对欧盟的乘用车排放目标，激励乘数（即“超级积分”）是适用于超低碳排放车辆（即排放量在50g/km以下的车辆）的监管激励措施。为实现2015年130g/km的CO₂排放目标，2012年超低碳排放车辆的乘数设定为3.5，到2016年变为与普通车辆一样。针对2021年95g/km的排放目标，将会采取第二轮激励乘数制度，2020年为2，到2023年下调为1（欧洲委员会，2014）。2020年到2022年期间，每家汽车制造商通过激励乘数减小的总排放量被限定在7.5g/km，而在2020年之前并无类似的限定。(www.xing528.com)

根据基于新欧洲驾驶循环测试体系的欧洲类型审批流程，0g/km的排放量适用于BEV和FCV，但不适用于PHEV。PHEV的排放取决于电力驱动部分（CO₂排放量相当于0g/km）以及电池耗尽时的驾驶部分。计算总排放量时，电力驱动占传统驾驶的比例是由车辆的电动里程所决定的。尽管PHEV的排放量不能计算为0g/km，但只要其CO₂排放量满足50g/km或者更低，仍可看作符合“超级积分”标准的车辆。2014年，除部分高性能的豪车PHEV车型（如保时捷Panamera，梅赛德斯-奔驰S级）之外，绝大多数欧盟地区售出的PHEV均符合“超级积分”标准。图4-5体现出将排放量计算为0g/km以及采用超级积分激励乘数制度对一些汽车制造商所产生的影响。例如，若不采取这些激励措施，日产2014年的CO₂排放本应为118g/km，但由于0g/km的排放计算和超级积分制度，其CO₂排放实际分别降低了2%（3g/km）和3%（4g/km）。总体来讲，电动汽车激励政策使日产的CO₂排放均值降低了7g/km。这一效应对三菱作用最明显，该品牌2014年销量中电动汽车占20%。

图4-5 对所选欧盟汽车品牌的BEV和FCV按照0g/km计算排放以及超低碳排放车辆实施超级积分乘数制度所带来的影响