旧金山：州层面鼓励电动车发展的典范城市

旧金山是所有城市中提供鼓励措施最多的，其货币化收益值也很高。因此，旧金山的电动汽车市场占有率也是25个城市中最高的（图3-4）。与加州的其他城市类似，旧金山的电动汽车和插电式混合动力电动汽车的市场份额是差不多的。

旧金山的鼓励收益很多都来自州层面的鼓励措施（加州）。例如，加州为BEV提供最高2500美元，为PHEV提供最高1500美元的补贴。加州对车龄6年以下的电动汽车实施排放检测豁免。加州还免除了所有BEV和前4万辆PHEV申请车主的拼车专用车道过路费。

加州有一项替代和可再生燃料及汽车技术方案（CEC）来为电动汽车支持设备提供资金支持，包括提供资金建设和升级直流快速充电装置，以及一级和二级充电装置。加州于2013年底通过了AB1092规定，要求民用住宅中至少3%的停车位，办公及非民用建筑中至少10%的停车位必须装有充电接口。

除了加州的这些激进的鼓励措施，旧金山本身也一直致力于增加公用充电基础设施、家用和工作场所充电装置，并积极实施当地的电动汽车推广计划^[3]。旧金山在20世纪90年代就安装了大量老式充电站。2009年为了绿色车辆展，还在市政厅门前建设了3个标准化的充电装置。到2013年，旧金山已经有超过1500个充电装置和近500家充电站。其人均拥有公用充电装置的数量在25个大城市区域中处于较高水平。在电力供应方面，为加州提供供电服务的PG&E电力公司也为电动汽车充电实行了特殊电价。作为可再生低碳能源（和汽油相比），为充电装置提供电力可以获得加州低碳燃料标准（LCFS）信用额度。LCFS信用额度具有市场价值且可以出售到其他管理领域。

然而，旧金山的交通拥堵程度在美国排第2，拥堵水平达到34%^[4]。与其他城市相比，旧金山的拥堵成本相对较高。旧金山允许电动汽车使用一部分拼车专用车道，这明显减少了电动汽车车主的时间成本。拼车专用车道和公用充电装置都提供了较高的收益，因此旧金山的货币化收益值是高于加州平均水平的（图3-3）。(www.xing528.com)

另外，加州提供了大量的停车鼓励措施。加州公众服务和交通管理部门必须针对公众服务部门管理的公用停车场（50个以上停车位）和交管部门管理的路边停车位制定和实施替代燃料车（AFV）停车鼓励方案。鼓励方案必须具有实际意义且能为车主带来实质收益。例如专属车位、费用减免和加油基础设施。路边停车位上的加油基础设施并非仅限脚踏车、公交车或拼车出行使用。这里没有量化这些停车收益来进行城市间对比。

还有其他一些鼓励措施是不太容易量化的。例如，加州实施了一项具有引领性作用的零排放车（ZEV）方案。该方案要求到2025年，电动汽车要占轻型车新车销售量的15%～20%（CARB，2011）。由于这是一项强制性政策，生产企业要根据这一目标市场准备好更多的电动汽车。因此，电动汽车的销量也会随之上涨。

近年来，由于州和城市层面都大力实施多重鼓励措施和政策，旧金山成功地推动了电动汽车的销售。