典型激励工具对城市新能源汽车销量的影响分析

根据前文分析，中国现有的激励工具以城市限购、动力电池回收利用补贴、不限号出行、基础设施建设直通窗口和公共充电桩在线管理服务系统对新能源乘用车销量影响最大。其中，动力电池回收利用补贴属于货币类激励工具，另外4种激励工具均以非货币形式体现。下面针对以上典型激励工具进行分析。

（一）城市限购

限购主要有两种方式，一种是类似上海的采取牌照拍卖方式限制燃油车上牌数量，另外一种是类似北京的采用摇号方式限制上牌数量。无论是拍卖还是摇号，当月燃油车的申请配额都是有限的。而限购城市对新能源汽车采取的免费上牌或单独摇号政策，提供了区别于燃油车的单独上牌途径，这对当地新能源乘用车销量起到了很重要的影响。

截至2015年8月，中国共有8个城市施行机动车限购政策，按照施行时间先后分别为：上海、北京、贵阳、广州、天津、石家庄、杭州和深圳。为鼓励新能源汽车推广，以上城市对新能源汽车均取消了限购政策。限购城市一般都具有机动车保有量大、交通拥挤和大气环境压力大等特征。同时，这类城市也都具有人口量大、经济相对发达和消费者购车需求强烈的特点。北京自2011年开始实行小客车指标的摇号政策，中签比率由第1期的9.43%降至2015年第5期的0.51%，即平均每196个申请者中只有1人会获得机动车号牌资格。上海高额的牌照拍卖费更是将大多数潜在购车者拒之门外。而新能源汽车不限购，为限购城市中有刚性购车需求的消费者提供了一条捷径，这对当地新能源乘用车的销量具有很强的正向激励效果。截至目前，限购城市（上海、北京、杭州、深圳、广州、天津）的新能源乘用车推广量占全国推广量的70.25%，销量前四的城市均对燃油车限购而对新能源汽车不限购，如图2-9所示。

图2-9 示范推广城市新能源汽车推广量

注：此图横轴所列城市为新能源乘用车销量>looo的城市

（二）动力电池回收利用补贴

动力电池回收利用补贴作为产业链末端的激励工具，针对推广后期大量废旧动力电池带来的问题提前部署，体现出当地规划较为全面，对新能源汽车推广具有重要影响。

中国只有深圳、上海、合肥和杭州4个示范推广城市明确提出了动力电池回收利用补贴，这4个城市共计推广新能源乘用车53286辆，占新能源乘用车全国总销量（97760辆）的54.51%，如图2-10所示。

图2-10 有动力电池回收政策城市新能源乘用车销量占比

动力电池回收利用补贴单独看似乎并不能直接刺激销量增长，但是该工具的使用能够反映城市新能源汽车推广具有长远的工作思路和较为健全的激励体系。动力电池回收处于新能源汽车产业链末端，只有从产业发展的全局角度进行规划和设计，才能在新能源汽车发展初期就推出这类激励工具。事实上，有此激励工具的4个城市的新能源汽车产业链布局确实较为健全，都能根据新能源汽车推广和使用环境灵活配置激励工具，并能从消费者的角度出台一些特色激励政策，引导、鼓励消费者购买和使用新能源汽车。因此，该激励工具呈现与销量的相关性，在一定程度上反映了城市新能源汽车产业规划和政策是否健全对销量的影响，是城市推广工作全面深入的一种体现。

（三）不限号出行

依据尾号分时段、分区域限制机动车出行是目前国内不少大城市用于缓解交通拥堵的措施。新能源汽车推广初期，这些城市为鼓励新能源汽车的使用，对新能源汽车采取不限号出行的政策，在新能源汽车技术逐渐成熟的近两年，这对限号出行城市的车辆购买者具有较大吸引力。限号城市必然存在交通拥堵问题，这类城市机动车保有量较大，且与城市经济水平及刚性出行需求呈正相关关系，随着消费者对新能源汽车认可度逐渐提高，不限号出行使新能源汽车迅速成为购车者的较理想选择。以北京为例，自新能源汽车单独摇号以来，前期申请者数量一直小于配置指标。然而，自2015年4月政府发布“2015年6月1日北京市开始施行新能源汽车不限号出行”政策以来，新能源汽车的申请者数量骤增，2015年第4期新能源汽车号牌申请中签率仅为38%，而2015年第5期如果继续执行摇号政策，则中签比例将会降至28%左右。但为进一步推动新能源汽车的发展，北京市宣布当期按照申请数量100%配置。因此，对于北京这种交通拥堵的大型城市而言，新能源汽车不限号出行在很大程度上刺激了销量的正向增长。当然，北京的不限号出行能发挥如此明显的作用，也是新能源汽车的技术和市场成熟度不断提升，以及限购措施共同作用的结果。

如图2-11所示，2014年2月—2015年2月期间，北京市新能源小客车指标的个人申请数量一直小于配置指标，直接100%配置，且上期未配置的指标直接向下期累加。但北京市政府宣布“2015年4月11日至2016年4月10日，北京继续实施工作日机动车尾号限行措施，纯电动汽车不受限制”后，自2015年4月开始，个人申请数量呈现较大幅度增长，尤其是在2015年5月18日北京市交管局发布“自2015年6月1日起，北京市纯电动小客车不限行”的通告后，2015年6月，北京新能源小客车个人申请数量比上期翻了近一倍，且随后几期呈现大幅增长，并在2015年10月出现了历史最高申请量，达到1.7万辆。由此可见，不限号出行对北京市新能源乘用车销售具有明显的激励作用。除北京外，不限号出行激励工具在其他城市对销量也呈现不同程度的正向激励作用。

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图2-11 北京市2014—2015年个人新能源小客车指标申请情况

（四）公共充电桩在线管理服务系统

目前，我国新能源汽车处于推广初期，可对外开放的充电桩（即公共充电桩）总量较小、分布不均且由不同的运营商所建设和管理。因此，一个具有全市公共充电桩信息且能够为车主实时提供充电桩位置和使用状态，并能实现充电预约功能的系统，将会在很大程度上解决车主的“充电焦虑”和“里程焦虑”，帮助车主规划出行路线，提高出行效率。国家和地方政府一直呼吁各城市建立公共充电桩在线管理服务系统，方便车主查询、充电、结算，运营商实时掌握桩的状态并及时维护，政府掌握城市公共充电桩的运营状态和服务质量，并为城市规划和交通管理提供数据支撑。但是截至目前，具体落实公共充电桩在线服务管理系统的城市很少，这可能源于统一的公共充电桩网络系统不仅需要车辆的信息、充电桩的信息，还需要不同运营商的信息，导致协调的难度较大、周期较长。然而，上海作为全国新能源汽车销量第一的示范推广城市，率先建立了新能源汽车服务平台，并将城市大部分公共充电桩接入到该服务平台中，这反映出上海市新能源汽车推广工作的前瞻性和时效性较强。该市取得的示范推广效果也十分显著。

（五）基础设施建设直通窗口

现阶段，基础设施不完善是制约新能源汽车发展的主要原因之一，而部分城市的基础设施建设在具体推进过程中出现了涉及部门多、审批流程长等问题，甚至有个别城市的审批流程不清晰导致运营商无从着手，严重阻碍了新能源汽车推广。为解决这些问题、加快城市基础设施建设，并实现适度超前建设，为新能源汽车使用提供基本保障，一些城市，如北京、上海、深圳等，通过建立基础设施建设直通窗口，实行基础设施建设审批一站式流程，促进基础设施建设和运营，进而打消消费者购买时的“充电顾虑”，推动城市销量增长。另外，基础设施建设直通窗口也反映出城市基础设施建设流程清晰、部门权责明确，使基础设施建设有章可循，可操作性强。基础设施建设直通窗口加快了基础设施建设步伐，为新能源汽车推广奠定了基础，对城市销量提升具有积极影响。

（六）购置补贴

购置补贴作为国家和地方政府大力推行的财税类激励工具代表，单台乘用车曾达到10.8万元甚至更多（按地方与国家进行1：1配套补贴）。但从数据分析结果来看，其与销量的相关性并不显著。可能的原因有两个：其一是本书所选销量数据从2013年1月开始，而2013年是示范城市的考核起始期，大量城市都陆续出台了本地补贴细则，由于全国新能源乘用车销量水平总体偏低，因此补贴没有显示出如公共领域那么强的激励效果；其二是目前国内新能源汽车价格普遍偏高，在扣除国家和地方补贴后售价仍高于相似配置的燃油车，在不实行限购的城市，很难吸引普通消费者。

如图2-12所示，尽管有国家和地方的各种补贴，现有新能源乘用车售价仍高出同级别燃油车很多，同时，其续驶里程和使用便捷性又不如燃油车。因此，政府虽提供大量补贴，但是从车辆购买成本和使用便利性方面来讲，单一补贴不足以刺激到广大消费者。实际上，国内推广数量靠前的城市，大多采取限购政策，在多种工具的刺激下，补贴对普通消费者起到了锦上添花的作用，但是并不起决定性作用。

图2-12 新能源乘用车与同级别燃油车价格对比

在新能源汽车发展的初始阶段，市场需求较小、车辆的研发和生产成本较高，政府为推动新能源汽车的市场导入提供大量补贴，可以鼓励企业进行研发和生产，并降低消费者的实际支付价格，使车辆更易被部分消费者接受。然而，补贴方式名义上的受益者虽然为消费者，但厂家将技术研发和市场推广的成本转嫁到消费者身上，不少厂家定价还是略高，因此补贴在私人购车领域并未显示出期望中的效果。目前，新能源汽车即将进入规模化发展阶段，需要被更广大的消费者接受，这对车辆的性价比提出了更高的要求。然而，在现有车型和车价的选择范围内，如果没有限购、限行等其他政策的共同作用，单一依靠补贴，则激励效果将越来越不明显。这也在一定程度上解释了前文数据分析中“现有购置补贴与新能源乘用车销量不能呈现出显著正相关性”的结论。

图2-13 新能源汽车市场发展阶段

如图2-13所示，目前，我国新能源汽车推广已经进入后试点时期，需根据新能源汽车技术成熟度和市场规模，加大补贴退坡力度，并研究ZEV和碳排放交易等交叉补贴工具的可行性，以更严格的能耗要求和排放标准等约束性指标，引导企业自发地加大新能源汽车技术研发和生产力度，主动提升技术、降低成本，推动新能源汽车向市场化迈进，通过市场机制提升新能源汽车在我国汽车产业格局中的地位。

（七）总结

本章内容主要结合我国目前各城市的推广现状，对前文分析中发现的与销量呈显著正相关的重点激励工具进行了解读，并探究了这些激励工具对销量起正向激励作用的原因。分析发现，在私人消费市场，单一的购置补贴并未达到预期的激励效果。同时，数据分析显示的与销量具有强相关关系的工具中，只有动力电池回收利用补贴是货币类型的，其他在不同城市发挥重要作用的激励工具，并不直接与货币相关。当然，该分析结果受到研究的城市范围和数据时间段的影响。购置补贴之所以没有起到预期的作用，可能和巨额补贴带来的现阶段车辆定价偏高、可选车型性价比不高有关。目前，新能源汽车推广进入后试点时期，不宜继续采取高额的补贴政策，应该借鉴国外的ZEV、碳排放交易等交叉补贴机制，约束、引导企业自发提升技术和扩大市场规模，充分利用市场机制促进新能源汽车的发展。