如何加速城市新能源汽车销量的基础设施建设？

1.基础设施建设直通窗口

中央和地方政府为推进基础设施建设，简化相关行政审批流程，建立直通窗口服务，提高基础设施全过程申办建设效率。例如，日本为缩短充电基础设施申报手续的流程，规定相关部门在一定时期内设立“直通服务窗口”。国内多个城市的基础设施建设文件中，都明确对基础设施立项申请，包括个人用电报装开辟绿色通道或专门窗口，简化程序，在承诺办理期限内完成相关手续。然而，这些政策目前大多还停留在文件上，真正建立起直通办事窗口的城市还很少。

清晰的流程和一站式的服务加快了城市基础设施的建设，背后反映出当地政府各部门在推广工作中的配合度与权责划分。只有各部门之间充分协调、有效划分职责，才能加快基础设施的建设步伐，有效提升城市新能源汽车的销量。

2.充电基础设施建设补贴

充电基础设施的建设是电动汽车推广应用的必要条件。由于前期公共充电设施的建设成本较大，盈利模式不明晰，因此建设进程十分迟缓。可通过给予建设运营商一定的建设补贴弥补高昂的建设成本。

以美国为例，一些州政府向家庭和公共充电桩建设单位提供一定额度的财政补贴，一般以税费抵扣、折扣和奖金的形式发放。马里兰州对于私人充电桩提供了相当于充电设施价格20%的个人所得税抵扣（上限为400美元，或充电桩所有人一年的个人所得税）。佐治亚州为建设公共充电设施的企业提供充电设施价格10%的补贴或2500美元/桩的补贴，以较低者为准。伊利诺伊州为充电基础设施项目提供设施成本和安装费用总和50%的折扣，具体取决于充电桩的类型。旧金山BAAQMD（海湾区空气质量管理区）在2013年拨款100万美元来帮助推进直流快速充电桩的建设，为充电桩所有权人或者承租人提供不超过20000美元/桩（直流）的支持。美国联邦政府层面还有大约4亿美元的基础设施财政专款。荷兰全国和地方政府都有一定的备用资金，用于改善充电设施建设。在我国，一些新能源汽车生产企业，如北京汽车、江淮以及进口车商特斯拉等，对家用电动汽车消费者实行买车送桩并免费安装的政策。对公共充换电基础设施建设，中央层面在《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》中，明确将充电设施奖励与城市新能源汽车推广量挂钩，联动进行基础设施建设推进和新能源汽车推广工作。具体措施为：将全国省市分成三类，对每一类城市提出了2016～2020年间每年新能源汽车推广的奖励指标，对于达标城市每年按奖励标准发放奖金，且2016～2020年间对每个城市的奖励资金封顶依次为1.2亿元、1.4亿元、1.6亿元、1.8亿元和2亿元。关于基础设施建设补贴，部分城市在先期推广阶段先行出台了本地的补贴标准，北京、上海、广州、重庆、南昌等十多个城市出台了地方性的充电设施运营或者建设补贴，建设补贴比例大多在15%～30%间。另外，也有按桩补贴的方式，例如江苏省和南京市对直流充电桩和交流充电桩分别提供1200元/桩、800元/桩标准的建设补贴，单桩补贴总计分别达2400元和1600元。

政府对基础设施建设运营商提供的资金支持，有效推动了城市基础设施的建设，为新能源汽车的使用提供了保障，可以有效地推动城市新能源汽车的销量。但补贴的额度及方式应该参考车辆补贴的经验，在目前充换电基础设施运营商只有充电服务费这一单一盈利模式的情况下，如何保证基础设施建成后的正常使用，也是各级政府在配套制订建设补贴时需要考虑的问题。

3.充电设施建设用地优先满足

中央和地方政府为落实新能源汽车推广应用政策的贯彻和执行，不断完善用地政策，明确规定将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，完善相关工程建设标准，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。例如，德国柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550座汽车充电站。我国部分地方政府也将充电基础设施纳入到城市规划中，以保障充电设施建设用地。以安徽省为例，为促进新能源汽车的推广应用，省国土厅2015年开始将新能源汽车充电设施用地纳入各地年度国有建设用地供应计划，尽力满足充电设施在新建、改建和扩建项目中的用地需求。同时，要求各地严格控制充电设施用地规模，鼓励和支持利用存量土地进行充电设施建设。

城市土地资源紧张的问题严重制约了基础设施建设的步伐和新能源汽车的推广，而充电设施建设用地优先满足的政策，从土地上给予了城市基础设施建设以保障，对新能源汽车的推广起到了有效的促进作用。同时，将充电基础设施建设用地和城市规划结合起来，可避免未来城市建设中出现的技术上可以建设，但受制于建成区域难以更改土地性质而望地兴叹的困境。

4.专用停车位建设补贴

地方政府为推进新能源汽车基础设施建设，在辖区内特定区域设置新能源汽车专用停车位，并对建设方给予一定的补贴。以上海市嘉定区为例，《嘉定区鼓励新能源汽车推广应用实施意见》中，鼓励新能源汽车专用停车位建设，三年内区级财政对每个新能源汽车专用停车位给予每年不超过3000元的补贴。(www.xing528.com)

新能源汽车专用停车位的建设补贴，降低了停车场产权单位建设充电桩的成本，弥补了充电造成的车位收益减少，加大了停车场建设新能源汽车专用停车位的积极性，为新能源汽车的使用提供了便利服务。

5.公共充电桩在线管理服务系统

建设城市级（单城市）和城市间（多城市）的公共充电桩在线管理服务系统，实时显示公共充电桩的预约与使用状态，并允许个人充电桩在线注册登记，向公众提供有偿服务。通过该技术手段，掌握城市充电设施的建设布局与使用情况，向新能源车主提供实时的服务，方便车主就近寻找充电设施并实时结算或在线结算。自主登记服务可以方便私人自建充电设施接入平台，向公众提供服务。这一方面扩大了可用基础设施的数量，另一方面也将私人建设的充电桩纳入了城市一级的统一管理体系。目前，一些充电基础设施服务商自行开发了充电设施服务网及手机APP，但由于各运营商的信息掌握不全面且各自为营，单个网站及应用尚不能提供最全面及时的服务。建立由政府主导的城市级或者城市间充电设施服务网及手机APP，将可最大限度地统筹地区资源，提供最全面、及时、周到的服务。以天津市为例，在新能源汽车发展初期，利用科技发展资金对技术改造提升和运营数据监控管理平台建设给予补贴，约1000万元。上海率先将城市充电桩信息接入新能源汽车平台，建立起城市级公共充电桩系统，以提高用户的出行效率。再如荷兰建设的城市间充电桩信息平台，整合了4个州共计超过80个城市充电桩信息，为电动汽车的长途出行提供了能源保障。

截至目前，我国已经运行统一公共充电桩在线管理服务系统的城市仅有上海，多数城市还是以企业行为为主。各城市还需要加大城市级或城市间公共充电桩管理系统建设的步伐。该系统的建立，可为新能源汽车车主的出行提供统一的服务平台，避免车主在不同终端间切换的麻烦，极大方便车主的出行，也方便政府部门全面掌握车-桩信息。

最后需要说明的是，以上各项激励工具在新能源汽车的推广过程中并不是单一存在的，其对市场的影响也仅仅是限于目前阶段做出的简单评述。而每个城市在开展本地市场推广工作时，应结合本地的经济发展水平、市场发展情况、居民出行特性等因素综合考虑，灵活组合各项激励工具，以创建利于新能源汽车推广的良好环境。

[1]这是加州2006年开始执行的全美第一个确定减排目标的州法律，它制订了加州的碳减排目标：加州2010年的温室气体排放量恢复至2000年时的水平，2020年的温室气体排放量降低到1990年时的水平，2050年的温室气体排放量少于1990年水平的80%。

[2]2015年，我国纯电动汽车央地补贴共计9万元，享受补贴的纯电动汽车，如腾势（36.9万元）和江淮iEV5（18.08万元），由此得出补贴占售价比约为30%～50%。

[3]天津市商业发展资金，指由市财政预算安排，专项用于促进市商业经济发展的资金。专项资金支持范围：商业设施建设和改造；商业流通体系建设和居民消费体系建设；市场监测和数据统计体系建设；大型商业会展及节庆活动；其他促进我市商业经济发展的建设项目及有关活动。

[4]项目详情及购物券发放标准参考HVIP项目网站http：//www.californiahvip.org/。

[5]2008年国务院实施成品油价格和税费改革时，对因取消公路养路费等六项收费后提高汽柴油消费税形成的涨价给予的补助，以下简称费改税补助。2015～2019年，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减，分别减少15%、30%、40%、50%及60%。2020年以后，根据城市公交车用能结构情况另行确定。对未能达到推广比例要求的，扣减当年应拨涨价补助数额的20%。