2018年春天，我在东京接待了成都艺术城的董事长王强先生。王强先生是一位很有情怀的企业家，他觉得房地产开发公司不应仅仅建造冰冷的房子，还应该赋予业主们一种高尚的情怀，提升社区居民的文化与艺术的素养。两年前，王强先生特地邀请我去厦门的国际社区做了一场题目为《告诉你一个真实的日本》的演讲。他说，你得告诉我们社区的居民们，发达国家的和谐社会是怎样一个社会，它是怎样形成与建设的，从中去发现中日两国的差距，找到自己努力的目标。
这次，王强先生带了朋友，沿着我在喜马拉雅FM《静说日本》节目中特别介绍过的一条旅游路线，从京都到高山古镇，从世界文化遗产的白川乡到有“小京都”之称的金泽，又从金泽坐新干线沿着日本海到东京。他一路感慨万千，说没有想到日本的农村是那么整洁美丽，而日本新干线的内部装饰居然是如此的高雅，体现了浓浓的和文化情怀。于是他建议和我一起来打造一档专门介绍日本匠人文化的系列节目，我说：“好啊，你出题目，我来做。”
王强先生给我出的第一个题目是：日本的新干线为何如此精致？
日本的新干线诞生于1964年，许多读者朋友可能还没有出生。这一年，日本承办了第一次东京奥运会。为了显示日本战后复兴的成果，日本用了4年的时间，建造了这条从东京到大阪的高速铁路的新干线。当时新干线的时速是200公里，对于还在乘坐时速30公里的绿皮火车的国家来说，日本的新干线已经属于“子弹列车”了。
为什么日本当时能够造出世界上最高速的列车？原因其实很简单，虽然日本在第二次世界大战中战败投降，而且日本列岛还被美军炸得一塌糊涂，但是人还在，技术没有灭亡。因此，在20世纪50年代开始进入经济复兴时期的时候，日本人首先想到的是，如何将东京首都圈和关西经济圈这两大日本的经济核心地区建立起最为紧密的联系？于是想到了建造高速列车。
东京到大阪的距离有515公里，当时坐夜行列车需要一个晚上。新干线建成后，东京到大阪只需要4个小时，提速之后，现在只需要2小时25分钟。
从1964年开通东海道新干线以来，到目前为止，以东京车站为枢纽，日本已经建造了8条新干线，从东京始发，可以穿越海底隧道，直接登陆北海道。也可以从东京出发，直接抵达最西南端的福冈市。现在除了冲绳县还没有新干线外，其他大部分地区都已经覆盖了这一高速铁路网络。
日本是一个多灾多难的国家，地震和台风频繁袭击日本列岛。但是半个多世纪以来，日本的新干线创下了两大奇迹：一是没有因为列车自身原因死过一个人；二是准点率以秒计算，东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒以内。
为什么日本的新干线能够创下这两大奇迹呢？
日本的新干线从车辆技术到运营管理系统，都是日本自己研发并逐年提高的。长年的技术积累和坚定的安全经营意识，使得日本新干线始终以“安全”为第一考量，“速度”排在第三位，第二位是“经济利益的平衡”。
日本新干线在半个多世纪中，时速从最初的200公里到目前的320公里，只提升了120公里。而我们中国的高速铁路从日本和德国等国家引进才10多年，“复兴号”已经跑出了350公里，为什么日本的新干线跑不出350公里的时速呢？
其实，在中国还没有引进高铁的1997年，日本新干线955系列就已经跑出了443公里的时速。日本为什么硬是把速度降下来，始终控制在300公里左右呢？我采访了JR东海铁道公司的技术部长，他告诉我几个原因。
第一是出于运营安全的考虑。因为日本是一个岛国，大部分地区是丘陵地带，许多新干线线路是不断地穿越隧道的，当列车高速穿越隧道时，车头会产生压缩波，车尾会产生膨胀波，乘客坐在新干线列车上，耳膜会有一种压迫感，影响坐车的舒适度。因此，日本的新干线不宜开到时速350公里以上。
第二是为了防止地震导致的交通事故。日本各地经常发生地震，如果列车速度过快，在地震波来袭之前不能有效减速停驶，那么很可能会飞出铁轨，酿成重大灾难。
第三是出于经济利益的考虑。日本铁路公司经过测算，新干线时速控制在300公里以下，其轮轨的磨损率处于最经济、最合理的区域。如果时速超过300公里，磨损率会出现大幅提高，运营成本也会因此大大增加。
“我们不能因为早到十几、二十分钟而去冒这个险。”这是这位技术部长最后跟我说的话。
日本的新干线不在速度上忙活，那么这么多年来在忙活什么呢？他们在安全性能、减少噪音、提升稳定度和坐车的舒适度上下功夫。
日本新干线有几项特殊的技术，值得我们关注。(www.xing528.com)
首先是遭遇地震时的瞬间紧急停车系统。日本的新干线大部分线路是在靠近太平洋一侧的沿海地区，这一地区是太平洋板块和菲律宾板块与欧亚大陆板块的交叠处，地震十分的频繁。2011年发生的东日本9级大地震，也是在这一沿海地带。当年地震发生时，在灾区奔跑的新干线列车就有20多列，最终只有一列新干线列车在高架桥上出轨，但是没有人员伤亡。为什么日本的新干线能在如此巨大地震来袭时，依然安然无恙？地震紧急停车系统发挥了很大的作用。当地震发生的瞬间，铁路公司就能在地震波尚未抵达铁路线的十几秒的时间里，通过这一系统实施紧急自动减速，当地震波来袭时，新干线已经处于减速运营状态，最大限度地避免出轨的危险。
新干线不仅设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前方和后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，避免撞车事故的发生。由此可见，日本新干线早已经可以无人驾驶。
日本新干线采用的是动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅客的舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，从而节省了能源。日本新干线是目前世界上运营品质最佳的高速铁路。
我们中国是在2004年引进日本的新干线的，当时引进的新干线是奔驰在日本东北地区的“疾风号”新干线，最高时速为380公里，实际运营时速为275公里，目前的“和谐号”与“复兴号”列车，基本上都是在日本“疾风号”新干线的基础上提升创造发展起来的。
讲完硬件，我们来说说日本新干线的软件。
日本新干线车厢的整洁度，是世界一流的。车厢能够保持整洁，做到一尘不染，首先归功于清扫员。东日本铁道公司旗下的一家清洁公司——TESSEI，共有900多名员工，每天要完成150趟到达东京车站的列车清扫。即使在这么繁忙的工作下，清扫员们依旧要在列车到达前3分钟列队向下车乘客鞠躬，高声喊着“您辛苦了”。然后用5分钟的时间，打扫干净15节车厢。
其次要感谢乘客的素养。不乱扔东西，所有的垃圾在下车时自己带走，分类扔到站台上的垃圾箱里，大大减轻了清扫员的劳动强度，缩减了清扫时间。
最后是日本新干线的盒饭没有汤汤水水，而且搭配每个盒饭、每杯热咖啡，都有不同型号的塑料袋送给你，既便于处理吃剩的饭菜，又避免汤水弄脏列车的座椅和地毯，而且不会散发出异味。
日本新干线的舒适度不只是干净，还在于安静。日本新干线上有两条不成文的规定：一是禁止打电话，二是禁止大声说话，原因是为了不影响他人的休息。新干线车辆内始终是安静得没有其他的杂音，可以安安静静地看书、上网或睡觉。所以，上新干线时把手机调成静音，是许多日本人的习惯。万一接到必须接听的电话，也会离开座位去车厢连接处接听。
日本新干线的舒适度，还体现于车厢内的装饰。车厢内的灯光、座椅的色彩、地毯的颜色等，都是由灯光设计师和色彩设计师们共同研究打造的，体现出高级感、宁静感和舒适感。
一列新干线列车，一般都由15节车厢编成，大部分新干线列车都有商务座和绿色座（也就是一等座）、指定座、自由座。商务座的车厢，使用日本最贵重的桧树木做装饰材料，所有座位都使用做和服的高级面料“西阵织”，墙体上贴有金泽出产的金箔，营造出宽敞豪华的空间。在北陆新干线、山阳新干线和东北新干线上演绎得最为淋漓尽致。而车体也根据不同的路线，设计出不同的色彩与线条。
让你感到舒适的，还有列车服务员的笑容。无论是查票的列车长，还是推着小车的售货员，都面带笑容，轻声细语，离开一节车厢时，必须转过身来，向这节车厢的乘客鞠躬致谢，哪怕只有一名乘客也必须这样做。如果你手里有垃圾要扔掉，乘务员一定会接过你的垃圾捧在手里离开。
再说一说新干线的厕所。新干线的厕所在车厢的连接处，分成男厕所、女厕所和需要帮助人士专用厕所。坐便器是温水自动冲洗，专用的洗手间有宽大的镜子，放出来的水也都是温水；厕所干净没有异味，如同宾馆的洗手间。
全世界许多国家都在发展高铁，我们中国高铁的里程都已达2万公里，早已超过日本成为世界高铁第一大国。但是，如何做到最高品质的安全与精细化管理，如何提升高铁搭乘的最佳舒适度，如何将高铁的服务做到极致，日本在这些方面，比世界任何一个国家都做得到位。
目前，日本已经开工兴建从东京到名古屋的新一代高铁，也就是中央磁悬浮高速列车，试验时速已经创下世界最快的603公里纪录。日本一直在默默地往前走，而每一步的前行，都是独自的创新，都是整体技术的提升，这就是国家实力之所在。
如果读者朋友们去日本旅游、出差的话，一定要去体验一下日本的新干线，找一找中国高铁与新干线的不同之处。对了，顺便告诉大家，日本的新干线是没有候车室和安检的，随到随走。
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