就业人口密度随距离的变化分析

首先对比各条线路就业密度的大小。如图6-20和表6-19所示，2013年浦东新区范围内，4、9号线的平均就业密度明显高出其他线路；6号线和2号线沿线的就业密度其次；7、8、11号线沿线的就业密度相对较低。这可能是由线路所在的区位所导致的，4、9号线浦东段均处在中心城区内环线以内；6号线南北向穿过内环线和中环线，全部线路处在外环线以内，即中心城区内；2号线东西向东、西向穿过内、中、外环线延伸至市郊区域；而7、8、11号线多处在中内环、外环及外环外，几乎没有经过内环内的区域。

图6-20　2013年轨道交通沿线周边就业密度变化

表6-19　2013年各条轨道交通线路周边就业人口密度（人／平方公里）(www.xing528.com)

其次考察各条线路就业密度随距离变化的整体趋势。2、4、6、9号线就业密度的总体趋势都是下降的，而7、8、11号线是上升的。这同样是由轨道交通线路的空间区位决定的。由于2号线和6号线贯穿浦东新区的核心区，4号线和9号线的浦东段位于浦东新区的中心区，因此，上述轨道交通线路周边的就业密度随距离的增加而减小；7、8、11号线是由中心区向郊区延伸的外城射线，距离这些线路的距离越远，就业密度就越大。

进一步来看各线路沿线就业密度随距离变化的具体情况。2号线周边的就业密度随距2号线距离的增加而下降，就业密度的高点出现在0～500米范围内，从500～1 500米下降速度较快，1 500～2 500米比较稳定；4、6、9号线周边，同整体就业密度一样，500～1 000米就业密度逐步提高，距轨道交通沿线的距离超过1 000米以后，就业密度突降，就业密度的高点在500～1 000米范围；7、8、11号线在不同的距离节点处有突变，就业密度的高点出现在1 000米外的远距离范围。这些差异可能是由于线路本身的线形所致，比如7号线，在2 000米以后，就业密度突增，达到了近10 000人／平方公里，是因为7号线浦东段主要处在中内环之间的区域，呈东西走向，最后转向内环区域的花木路站。

由此可见，线路的区位本身对周边就业密度有决定性影响，而线路的形态影响其在不同的缓冲区范围的就业密度。