港口与腹地关系探究

（1）研究文献概况

港口与腹地的关系研究一直是学界研究的热点主题。以我国学界为例，在CNKI期刊数据库中，以“港口腹地”OR（“港口”AND“腹地”）为主题词检索，选择“核心期刊”和“CSSCI”为论文来源类别，检索到论文408篇，时间跨度为1992—2019年（截至检索日期2019年7月30日）。从图1-1可以看出，2010年和2011年发文量达到一个高峰，近几年虽然数量上有所回落，但总体呈增长趋势。

图1-1　关于“港口腹地”发文数量的年份分布（1992—2019年）

从检索到的期刊文献数据来看，发文期刊主要为《经济地理》《水运工程》《中国航海》等杂志。

利用知识图谱可视化软件Cite Space进行初步分析，作者共被引网络分析结果如图1-2所示。从图中可以看出，韩增林、郭建科、董晓菲等为代表的辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心团队在此领域最为活跃，已经形成较大的合作网络，其次是徐永健、许学强、阎小培等。被引频次前10位作者如表1-2所示。

表1-2　前10位共现作者（1992—2019年）

图1-2　作者共现网络图

机构共现网络如图1-3和表1-3所示，可以看出大连海事大学交通运输管理学院、辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心、复旦大学历史地理研究中心在港口与腹地研究领域在国内处理领先水平，已经形成相对领先优势。

表1-3　机构合作网络的前20位机构（2007—2018年）

续表

从图1-4和表1-4可以看出，港口、腹地和港口腹地作为检索主题词排名在前四位内，经济区排名第三位，这是因为沿海经济区港口腹地拓展一直是港口发展的主要工作。从表1-4中还可以看出，大连港、辽宁沿海经济带和东北地区也是重要的关键词，结合机构共现分析，知道辽宁师范大学海洋经济与可持续发展中心团队比较活跃，始终关注着辽宁沿海经济带的发展以及东北地区发展，未来研究中需要密切关注该团队的研究动态。从图1-4的关键词聚类结果看，除了港口腹地是主流研究领域外，港口物流、腹地经济和港口吞吐量也是学界关注的焦点领域。(www.xing528.com)

图1-3　机构合作网络图

表1-4　前20位共现关键词

（2）文献内容回顾

图1-4　关键词共现网络图

一般而言，腹地（hinterland）是指能够为港口提供出口物资和可销售进出口商品的广大内陆地区，腹地经济状况与港口的成长壮大息息相关。腹地是港口发展的必要条件，港口吞吐量规模及影响力往往与腹地范围、腹地经济的发达程度存在密切关联。可以说，腹地范围越广，经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口运输需求越大，从而能够最大限度地推动港口规模扩大和影响力的持续提升[9]。同一内陆地区可能是多个港口的共同腹地，经常存在不同程度的港口竞争，因此也往往较为复杂。作为运输体系中的一个重要环节，港口随着经济社会发展逐步扩展的同时，为了持续成长壮大，经常出现各种竞争，由此港口与腹地城市（区）间的相互联系需要港口学者们给予更多更广层面上的长期关注。

关于港口与腹地关系的研究，欧美学者较早就开始关注。从20世纪40年代开始，德国学者高兹应用韦伯工业区位论思想与方法，针对港口企业区位选择进行研究，开创了港口企业区位理论研究先河；50年代，巴顿（Patton）和摩根（Morgan）等研究表明，腹地在港口企业形成与发展过程中起着决定性作用；60年代，随着战后经济的恢复，港口与腹地的互动更加密切，学者们对港口企业与腹地相互依存关系有了进一步的认识，认为港口企业的发展是区域经济增长的重要因素；随着港口的进一步发展，70年代以后，西方学者对港口企业与腹地的关系研究开始从区域和整体的角度出发，对相关港口企业间的相互竞争及其主要影响因素进行分析；80年代，全球经济一体化的迅速发展为港口企业带来丰富的货源，同时也极大地刺激了航运业的技术进步，传统的腹地概念也发生很大的变化，港口企业之间的竞争更趋激烈，学者们研究的广度和深度不断拓展至政府管制等方面[13-14]。

随着我国沿海环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、粤港澳大湾区等经济都市圈的形成，国家海洋经济战略、自贸区试点特别是“一带一路”倡议和长江经济带战略政策的发布与实施，港口发展迎来又一个快速发展时期，港口腹地拓展问题再次成为港口经济、区域经济和产业经济领域的研究热点。结合基于Cite Space的可视化分析，总结近30年来港口与腹地关系研究文献，主要有以下五个方面。

一是港口与腹地的理论与实证研究。郎宇和黎鹏2005年发表于《经济地理》上的论文——“论港口与腹地经济一体化的几个理论问题”[15]截至检索日，在CNKI期刊数据库中的被引频次为190次，高居众文献之首，理应归入经典文献行列。该文对港口—腹地经济一体化理论问题进行了系统阐述，探讨了港口—腹地区域经济一体化的理论依据、动力机制以及港口—腹地经济地域系统运动发展的一般演化规律等基本理论问题。他们认为，港口—腹地区域经济与生产力的持续发展是港口—腹地区域经济一体化的根本动力，港口—腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型经济建设的综合需求是港口—腹地区域经济一体化的内在推动力，世界经济“一体化”系统的运动发展是港口—腹地区域经济一体化的外在牵动力，区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益加强的综合推动作用是港口—腹地区域经济一体化与时俱增的综合驱动力。进一步地，他们认为港口与腹地地区无论是在主要功能、资源赋存、人才科技、产业结构，还是在综合发展条件与发展进程等方面都存在很强的互补性，二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的发展或不协调、不同步的发展不仅会严重地制约另一方的发展，同时也使自己无法得到应有的继续发展，只有“港”“腹”协同、联动推进才符合港口与腹地之间共同演进的基本规律。他们还对港口—腹地经济地域系统运动发展的阶段性演进规律进行了总结，归纳为形成阶段、低级发展阶段、高级发展阶段（发展成熟阶段）和再优化调整四个阶段。吴松弟[16]对中国近代经济地理变迁中的“港口—腹地”问题进行阐释，在展示“港口—腹地”空间结构示意图和同一“港口—腹地”内部经济联系关系表的基础上，对“港口—腹地”内部不同地区的经济关系与发展快慢原因作了探讨，涉及交通、城市分布、贸易体系、东西差异等相关问题。丁井国和钟昌标[17]以宁波港为例，首先选取宁波、杭州、温州三个腹地城市进行分析，以集装箱吞吐量和直接腹地综合工业总产值两个指标来研究港口与腹地经济的关系，综合工业总产值是由这三个城市的工业总产值的加权和计算而得，权重由相对引力模型确定。实证分析表明，港口与腹地经济之间存在着长期稳定的关系，且在10%的显著性水平下，它们互为格兰杰原因。脉冲响应分析表明，腹地经济的增长对港口的发展存在着不太明显的正向推动效应，而港口的发展则对腹地经济增长存在很明显的正向拉动效应。他们最后根据研究结果对港口与腹地经济互动发展提出了政策建议。朱传耿等[18]在对国内外港口—腹地相互关联研究文献综述基础上，运用灰色关联分析法，通过计算港口—腹地经济关联发展的均值关联度，对1990—2005年连云港港口—淮海经济区关联发展效应进行定量研究，并对影响连云港港口—淮海经济区关联的驱动要素进行定性分析。他们的主要结论有：连云港港口—港城关联发展总体上呈上升趋势，并具有明显的阶段性；连云港港口与淮海经济区中的苏北、鲁南、皖北和豫东四个板块之间的关联度差异具有明显的地域差异，即皖北和豫东保持稳定、鲁南整体下降、苏北缓慢上升；连云港港口与淮海经济区一体化进程在关联发展总体趋势较强的基础上推进，但具有明显的弱化倾向；自然条件与区位、基础设施与交通、经济水平与政策、腹地一体化程度是影响连云港港口—淮海经济区关联的主要驱动要素。董晓菲等[19]在对国内外港口—腹地关系演变研究文献综述基础上，运用灰色关联分析法，以大连港—辽宁经济腹地系统为例，测度1997—2006年港口—经济腹地系统关联效应，并分析在空间上的演变规律，结果表明，大连港—辽宁经济腹地系统关联度阶段性演变；大连港—辽宁经济腹地关联度格局趋向圈层结构；大连港与大连市关系进入停滞期；关联度变化受辽宁沿海港口群影响。其机制为港口的吸附功能，交通网络的“汇水”功能，腹地的海向推动功能以及市场及政策导向功能。宋炳良[20]通过我国内陆四大中心城市与海外主要目的地之间的集装箱多式联运综合成本合计，估算出途经沿海六大港口的货运比率，并进而衡量相关港口的腹地竞争力水平。他结合我国相关经济带的发展现状分析指出，为了更有效地推进大陆桥和京广线经济带的发展，上海市所拥有的港口腹地竞争优势以及集聚长江三角洲经济辐射能量的区位优势应予以充分发挥。

二是港口经济腹地划分及港口腹地关系的研究。王杰等[21]引入经济地理学的新理论成果——圈层结构法和点轴法，提出了圈层结构划分法和点轴结构划分法两种新的港口腹地划分方法，并应用这两种新方法对大连国际航运中心港口腹地范围的界定与划分进行实例分析。与以往的行政区划法、经济区域法等港口腹地划分方法相比，这两种方法更加注重对港口原有腹地的细分，更接近于港口腹地的实际状况，进而有利于港口企业的经营发展。刘力和丁四保[22]对图们江地区港口腹地变化趋势进行了研究。刘波等[23]采用定性和定量的方法，以连云港港口为例探讨了港口经济腹地的空间范围从点到轴、从轴到面、从局部到纵深的带状空间层次变化规律及其变化的原因，并提出了政策性建议。李振福等[24]在总结以往腹地划分方法基础上，提出一种新的港口腹地划分方法——断—电模型，该模型是基于城市腹地划分的断裂点模型和电子云模型综合而成的，是在考虑到港口及腹地地区综合影响因素的基础上建立的，能够较为准确地划分港口的腹地范围。他们以营口港的腹地划分为例对断—电模型进行了实际应用，并取得了满意效果。姜晓丽和张平宇[25]运用哈夫（Huff）模型计算辽宁沿海六个港口对腹地城市影响势能值，对1995—2009年辽宁沿海港口腹地空间演变进行定量研究，并对影响沿海港口腹地空间演变的驱动要素进行定性分析。孔庆峰和李秀娥[26]运用协整理论和格兰杰因果检验等新兴的计量方法，采用1986—2005年数据对日照港发展水平与腹地经济发展之间的关系进行了实证检验，结果表明日照港港口发展水平与腹地经济发展之间长期存在着稳定的正相关的关系；日照港港口发展是腹地经济增长的格兰杰原因，带动了腹地经济的增长。胡列格和段娟[27]对这两种不同指导思想的港口经济腹地范围划分方法进行对比分析研究，探索两种港口经济腹地范围划分方法对实现港区两型发展的作用。鲁渤等[28]在港口竞争力评价模型中同时引入港口硬件竞争力和软件竞争力指标，进一步完善了港口综合竞争力评价指标体系，在此基础上结合面板数据模型分析国内九大港口综合竞争力与其腹地发展的协同机制，基本克服了现有港城研究中普遍存在的单角度、单维度和单主体问题。研究表明，港口综合竞争力存在惯性，较弱港口实现超越较难，但可通过充分结合腹地供需结构和贸易特色提升软实力来以长补短。腹地经济结构以及贸易和物流发展水平对港口综合竞争力具有显著正向影响，港口综合竞争力提升又会改善腹地经济结构，而腹地区域产出水平并不是港口综合竞争力的主要影响因素。研究揭示港口综合竞争力提升应从以基建为核心的要素驱动转变为结合创新和服务驱动，通过整合港口与腹地资源来优化港口竞争力结构，做到港口—腹地相互促进，共同发展。片峰等[29]选取港口硬件水平、港口矿石吞吐量、港口城市发展水平和港口矿石转运潜力等一级指标，使用因子分析法对各港口的铁矿石转运影响力进行了评价，根据铁路路网使用Arc GIS计算了环渤海三省两市各县区与最近港口之间的铁路距离及其对应的距离摩擦系数，最后根据哈夫模型分析了各港口的腹地范围划分和影响势能空间分布格局。该研究为环渤海主要港口和钢铁产业发展的合理规划以及钢铁生产企业的空间布局优化提供了理论依据和参考。宋敏等[30]通过改造海港投入产出表，将海港活动业务部门详细分解为港口建筑业、港口交通运输及运输服务业、航运服务业和海港政府管制业，并进行投入产出分析，清晰地显示海港的不同业务活动对直接腹地经济的直接影响和间接影响，以此相加来计算海港对直接腹地经济的贡献份额，并对上海港进行实证分析。结果表明，在所有业务活动中，海港交通运输及运输服务业贡献比例和绝对值均为最大，其次为海港航运服务业，最低的为海港建筑业。何丹和高鹏[31]运用场强模型计算2001年以来长江中游主要港口的场强值，分析长江中游港口腹地演变特征及趋势，参照钱纳里多国模型划分腹地经济的发展阶段，运用协调发展度和相对发展度模型对处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调关系进行评价，从而把长江中游港口—腹地隶属关系和协调关系纳入统一的研究框架。研究表明，2001年以来长江中游主要港口的场强在递增的同时区域异质性不断扩大，各港口腹地范围差异显著，但总体空间格局变化不显著，且港口腹地演变呈现扩大、缩小和趋于稳定三种态势；港口与腹地的综合协调关系整体处于港口发展滞后于腹地经济发展的磨合阶段，且表现出显著的空间分异特征；经济发展阶段、产业结构、自然条件、交通运输等因素对各港口与腹地经济的协调关系产生不同程度的影响。季磊[32]以长三角港口群为例，分别从广义港口与狭义港口角度，借助VAR模型，分析港口与各自经济腹地协同发展情况。研究结果表明，港口的货物吞吐量与经济腹地地区生产总值存在着关联性，但是广义港口与经济腹地的关联性不如狭义港口强；广义港口与经济腹地的发展还没有实现完全的协同效应，港口需要与经济腹地进一步协同发展。

三是港口与腹地的空间效应研究。赵鹏军和吕斌[33]分析荷兰鹿特丹港的港口经济发展，研究港口产业对于港口地区的社会经济带动作用、港口产业的时间演替规律和在港口产业带动下的港口地区地域空间扩展规律。研究结果表明，由共生产业和依存产业组成的港口直接产业带动关联产业发展，并和关联产业一起形成“港口产业链群”，对周边城市和区域的社会生活、就业结构、经济活动、土地利用等产生巨大的带动作用；在社会经济技术等因素的推动下，港口产业在不断地发生着产业演替，当港口直接产业发展到一定阶段，与直接产业联系密切的相关服务业（金融、保险、信息服务、旅游业、商业、娱乐等）会快速发展，并逐渐成为新的经济增长引擎；港口产业在不同发展时段上的演变反映在地域空间上，就会出现围绕核心港口呈现类似同心圆一样的“波浪”式扩张，从里到外依次为共生产业、依存产业和关联产业，而且不同产业空间扩张能力是不同的，与港口的关系越密切的产业对港口的依赖性越强，摆脱港口的空间扩张能力就越弱；一般而言，关联产业空间扩散能力要大于共生产业和依存产业等。港口不同产业在地域空间上的“波及效应”对周边区域的社会生活、经济结构、城市建设、土地利用等产生深刻影响。韩增林和郭建科[34]从经济地理学视角，首先提出海港空间效应的概念及其内涵，从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素；其次，以海港空间效应的动力结构为理论依据，建立海港空间效应的测度模型；最后，以我国东部沿海港口为研究样本，运用海港空间效应测度模型，得到海港空间效应指数，并以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局，以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局，对不同区域特点和差异进行比较分析，验证模型的准确性和可操作性。结果表明，模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应。李云和董千里[35]从我国陆港发展布局的现状出发，基于各类文献及访谈资料的收集整理以及对各地陆港的实地调研，总结分析我国陆港空间布局现状、面临的形式及未来发展趋势，探索我国陆港空间布局的演化规律及深化方向。孙世达等[36]以我国规模以上港口为研究对象，运用指数分析与齐夫定律对近年来我国港口规模的区域差异、等级规模变化进行分析，通过灰色关联度模型确定影响港口规模的主要因素。结果发现，我国港口吞吐量增长迅速，以外贸运输为主；港口规模的区域差异与规模等级差异逐步缩小，各港口吞吐量呈现位序—规模分布，分形结构由单分形转为双分形，齐夫参数呈下降趋势；不同省级行政单元经济水平对港口规模影响存在差异，分为区域拉动型、外向经济型、腹地中转型和补充导向型。董晓菲和韩增林[37]以辽宁沿海港口群—东北腹地为研究对象，在哈夫模型基础上，综合考虑港城引力、时间成本因素，分别利用实际最短时间距离和加权时间距离，探究港口群腹地的范围划分问题，并在此基础上进一步划分混合腹地范围。研究结果表明，营口港凭借时间成本的优势对大连港在东北地区的影响力造成威胁，腹地范围不仅仅局限在沈阳经济区，而是沿哈大交通线深入到东北腹地；加权时间距离考虑腹地城市与港口城市的空间吸引作用，大连港腹地范围扩展至吉林、黑龙江大部，营口港腹地缩减；混合腹地按照两种距离测度都分为三种类型，其中大连港与营口港混合腹地范围最广。归纳演化机理为港口综合能力主导腹地格局、港腹可达水平制约腹地格局、腹地城市综合实力抵消距离衰减[37]。金一等[38]从港城可达性、港城引力、港腹潜力三大空间指数，探讨太平湾港区建设对营口港和大连港的空间效应变化。研究结果发现，太平湾港区的建设将进一步提升东北腹地城市与大连和营口各港区的空间联系，各空间指数提升幅度均呈现由南向北依次递减的趋势；太平湾港区建设将进一步巩固大连港在东北腹地优势区的竞争优势，同时降低营口港在东北腹地优势区的绝对优势，在加剧大连港和营口港腹地竞争的同时，使营口港和大连港在东北腹地市场划分中呈现新的局面。随着大连发展重心向太平湾港区的转移，这种空间效应变化将更加明显；太平湾港区建设加剧了大连各港区之间的内部竞争，容易造成港口资源浪费，因此大连在合理开发太平湾港区的同时，要注意内部港口之间的协同合作。徐维祥和许言庆[39]从港口自身内部条件、港口城市和外贸环境等方面构建港口综合实力评价指标体系，运用因子分析法对我国20个沿海港口综合实力进行评价，在此基础上，利用拓展的哈夫模型，对港口腹地空间在不同外贸环境下的演变进行研究。结果表明，伴随着不同外贸环境，港口的腹地空间不断演变，南北方变化趋势因开放经济差异而各异；港口腹地空间演变呈现出地域差异和港口类型差异的基本特征；港口地理区位、港口与城市综合规模、外贸环境和港口基础设施与效率等是腹地空间演变的主要因素。

四是港口与港口城市的关系研究。许继琴[40]以宁波为例，着重探讨港口对港口城市发展的促进作用和港口城市的成长模式，认为港口对区域经济发展的推动作用首先表现为港口建设促进港口城市成长和城市中心职能的增强，然后是港口通过港口城市的中心带动作用推动区域经济的发展；港口城市在港口和临港工业具备相当规模之后，关键是发展第三产业，以增强城市的物流中心和生产中心职能。陈再齐等[41]以广州港为例，适当选取了一定的城市经济指标和港口经济指标，在系统分析广州港经济发展的基础上，借助相关分析与回归分析等定量分析方法，从广州港对广州城市经济的影响和广州城市经济对广州港发展的反馈两个方面，对广州港与广州城市经济发展的互动关系进行了系统的研究。该文认为港口的发展对城市经济的发展具有很大的贡献，而城市经济的发展对港口的发展则具有反馈、甚至是决定性的作用，因此作为港口城市，正确处理港口发展与城市经济发展之间的关系非常关键：①港口作为稀缺资源而具有重要的战略意义，紧紧抓住机遇，提升港口国际地位，进而提升城市在国际城市体系中的地位；②港口加强服务意识，根据所在城市经济发展、经济结构转变来予以功能定位，主动实现港口运输职能结构的调整，加强新型货种的运输功能，加强港口的外贸、出口、沿海吞吐运输功能；③充分利用港口，促进港口城市国民经济发展和产业结构调整，发展外向型经济、推动高新技术产业发展，促进城市—港口的互动发展；④树立全球化思维，发展全球化战略，港口建设应适应所在城市参与国际竞争要求，满足区域现代化建设的需要，促进港口城市实现在全球范围内的资源配置。陆玉麒[42-43]从地理学视角，探讨港口城市与区域中心城市以双核形式寻求更多联系，共促发展。李王鸣[44]通过对20世纪90年代以来港口城市国际研究主题的文献回顾，分析港口城市国际研究主题、问题特征及发展趋势，试图建立起港城关系、港城界面的复兴、港口城市发展与环境保护等问题的解决思路与框架。刘建军[45]在理论层面研究了港口与城市互动发展的演进历程及港城相互冲突的影响因素，分析了港口与城市的良性互动发展关系，提出了促进港口与城市良性互动发展的措施。李东泉等[46-48]立足城市地理视角，探讨了港口与城市之间的关系。范厚明等[49]认为在资源紧约束的条件下，协调港口与城市的关系已成为实现港口城市可持续发展的立足点，明晰港城协同发展程度与城市经济增长的关系是制定港城协同发展政策措施的基础，并建立港城复合系统协同度模型，以上海、深圳、香港等九个港口城市为例进行实证研究。研究结果表明，综合运用协同度模型和面板数据模型研究港城协同度与城市经济增长关系，不仅可为港城协同发展理论的研究提供新视角，也可为各港口城市制定促进港城协同发展的政策措施提供理论依据。熊勇清和许智宏[50]利用格兰杰因果检验、Johansen协整检验和面板数据回归模型，研究海上丝绸之路沿线港口与港口城市的互动发展机制，结果表明，发展和促进重点港口城市经济发展与港口物流发展符合“21世纪海上丝绸之路”战略目标。

五是港口物流运输与腹地关系研究。宋炳良[51]于2001年结合欧洲主要港口间的竞争焦点从码头吞吐能力转向内陆空间通达性的最新变化，从理论界定和实证分析上阐明影响上海等港口内陆空间通达性的基本因素，包括内陆集疏运的硬件和软件条件；外贸商品的海外流向和流量；可供选择路径之间的替代程度，即腹地与港口联系的多样性如何。研究发现，港口自身基础设施和货源规模所形成的规模经济性，即船舶吨位、国际航班数和挂靠频率的相应增加会导致基本运费下调和等候时间减少。他针对我国交通运输基础设施硬件和软件建设严重失衡和滞后的现状，提出除了尽早建立相应的信息传递系统外，铁道部和上海港务局应尽早考虑联合建造上海集装箱港站以及积极改善铁路网络内场站、机车等硬件设施的调度和管理，以节省机车编组等中间环节所耗用的时间。安萌[52]运用引力模型法对青岛港的港口腹地范围进行划分，通过灰色关联分析论证划分后腹地GDP与青岛港货物吞吐量的相关性要高于山东省GDP与青岛港货物吞吐量的相关性，并分析青岛港物流量与腹地经济指标的相关性。研究发现，港口货物吞吐量与腹地GDP的相关性最高；港口集装箱吞吐量与腹地进出口总额相关性最高。殷文伟和牟敦果[53]使用港口腹地划分的最小运输成本法分析了不同运输方式下连云港、上海港、宁波—舟山港、福州港在长江中下游地区的腹地划分，确定了宁波—舟山港的腹地，并根据宁波—舟山港口和腹地的特点，提出了港口发展要加强对港口相关产业发展的支持、发展大宗商品交易市场和加强内陆港服务建设、扩大港口腹地的政策建议。李谭等[54]以辽宁省为例，根据港口物流效率指标体系对2001—2009年辽宁省港口物流效率进行分析，通过构建港口物流与腹地经济协同发展指标体系，以2001年为基期计算2002—2009年辽宁省港口物流与腹地经济协同度。分析表明，辽宁省港口物流与腹地经济之间存在协同发展关系，并随时间变化逐渐增加；辽宁省各地级市的均值协同度高于全省总体协同度；沿海地区均值协同度高于内陆地区。他们认为，港口物流效率的提高应该依靠技术进步作为支撑；港口物流与腹地经济之间的协同发展应考虑到地区间的差异，统筹兼顾沿海地区和内陆地区的发展状况。梁双波等[55]认为港口后勤区域是港口功能的重要拓展空间，已成为影响港口物流运营效率的重要因素。运用ARCVIEW网络分析模块，从交通运输成本的角度，通过分析港口后勤区域候选点到直接腹地、间接腹地的运输成本，以及各候选点的综合运输成本，进而对外高桥港口后勤区域区位进行研究。范志忠和胡文龙[56]以呼和浩特市为例，构建腹地次区域国际陆港发展战略的分析框架，对腹地次区域国际陆港建设进行了SWOT矩阵分析，研究结论认为呼和浩特市作为腹地次区域建设国际陆港的发展思路是：强化国际陆港次区域中心地位，配套完善陆港基础设施，补齐陆港功能短板，搭建高效管理服务平台，提高通关效率和便利化水平。