港口功能代际理论的探索和分析

改革开放40余年来，随着我国经济社会和对外贸易的迅猛发展，我国港口从小到大、从内河到海港，经历着不同程度的嬗变，港口功能转型升级步伐不断加快，呈现出明显的特点，符合“港口代际”理论刻画的历史性、区域性和周期性代际递进特征，反映了不同时代经济发展的基本走向[1]。随着时代发展，港口代际理论得以不断发展和丰富，综合联合国贸易和发展会议（UNCTAD）以及中国学者们的论述，将港口划分延伸至五代^[1]：

第一代港口，运输枢纽阶段（20世纪50年代之前）。社会生产力发展水平相对落后、战争频仍等因素导致国际贸易规模效应尚未形成，作为海、陆运输接口和客货转移的集散枢纽，港口活动区域局限于码头及周边邻近水陆范围。

第二代港口，装卸和服务中心阶段（20世纪50—80年代）。随着二战结束后欧美国家工业的大发展及国际贸易的发展，运输活动依赖水运的工业企业向港口区域迅速集聚，形成了庞大的临港产业群。港口业务范围包括货物装卸、储存与船舶停靠，也有货物加工、换装及与船舶有关的工商业服务。这一时期，港口对土地需求强烈，用地扩展到港区周边地区。

第三代港口，物流中心阶段（20世纪80—90年代）。信息技术的广泛应用和国际贸易往来频繁程度的不断提升，促使港口越来越成为巨大的物资集散地，港口从传统的运输和服务中心向物流中心转变，并吸引金融商务、信息技术、航运保险等现代服务业资源向港口积聚。相应地，港口活动范围远超传统界限，港口与所在城市（区）互动关系更加密切。

第四代港口，港口联盟阶段（20世纪90年代—2006年）。随着欧美先进国家工业发展进入后工业化阶段、高新技术全面应用于港口领域以及集装箱的普遍采用，在全球领先地区出现了以处理集装箱为主的新一代港口——港航联盟和港口联盟，于是港口成为全球资源配置枢纽，其与所在港口城市（区）的港城关系日益深化，既有密切的经济、技术、利益互动，也有因各种资源利用冲突而出现的港城矛盾。(www.xing528.com)

第五代港口，基于新一代信息技术的联营合作子母港（2007年以后）。美国次贷危机引发的全球金融危机，导致全球经济放缓，直接影响了港口的发展模式，迫使港口寻找新的发展空间[2]。于是，学者们[2-6]以天津、大连等港口为例，探讨基于联营合作子母港的第五代港口、基于物联网技术的第五代港口、基于可持续发展及气候变化考量的绿色港口，都涉及近年来的主要影响因素。每个时代都需要考虑信息技术广泛而深入的应用以及可持续发展，这是渗透于港口代际变化始终的；而联营合作子母港确实是近年来的主流趋势，特别是浙江在宁波舟山港实质性一体化后，以宁波舟山港集团为主合并嘉兴、温州、台州、义乌等成立浙江海港集团，引发中国港口合并浪潮，这是为应对全球性经济放缓、竞争加剧的一项举措，也符合席平[2-3]联营合作子母港的说法。本书较为认可席平的称谓，但也确实不能忽略新一代信息技术的快速发展，因此将第五代港口称为“基于新一代信息技术的联营合作子母港”。所谓联营合作子母港，是以大型海港为母港，以国际陆港、支线港及其设在内陆的港区为子港，形成母港与其子港共生共荣、联合经营、合作发展的子母港口群。这类港口群以网状形式在间接和直接经济腹地拓展业务，培育内陆地区外贸货源，促进内陆城市建立国际陆港，发展临港产业区，带动内陆地区外向型经济发展，使大型海港突破仅在海边发展的模式，培养深入内陆经济腹地、在内陆经济中心城市建立“港口连锁店”的创新思路[2]。

第一代到第五代港口从纯粹的“运输中心”到“物流中心”，再发展为现今集成诸多国际贸易功能的联营合作子母港，货物也从过去的散杂货到如今的集装箱为主；随着功能的丰富和枢纽地位的提升，港口已经逐渐从原来的被动辅助角色转向如今或将来主动的主导角色，信息技术应用深度、广度也达到了前所未有的水平，具体如表1-1所示。

表1-1　五代港口功能演进[1-2]

港口代际演进无不铭刻着深深的时代烙印，反映时代经济社会发展的基本特征。顺应世界经济发展或轻微或重大的多样变化，港口功能内容演绎着或升级或延伸或转换的螺旋上升式嬗变。不同代次的港口功能必然存在本质差异，港城互动的深度、广度和焦点也不同。对于已经世界“十连冠”的宁波舟山港而言，集装箱吞吐量也在强势攀升，经历着第四代向第五代的升级，港城互动的广度、深度前所未有，核心仍然离不开产业，焦点无外乎空间的高效利用。