集装箱班轮运输差别定价的多因素考虑

本书在第3、4章及本章中分别研究了基于集装箱单箱重量、订舱数量和期权工具的差别定价问题。当同时考虑这三个因素时，差别定价策略可以在考虑集装箱单箱重量的基础上、根据订舱数量和时机的实际影响程度进行修正。

1）同时考虑集装箱单箱重量与订舱数量的差别定价

本书第3章实现了基于集装箱单箱重量的差异化定价，可以为班轮公司提供更为合理的运价本形式，该章差别定价模型的核心思想可以式（5-15）的形式表示：

式中，P i为第i重量等级集装箱的总运费率；p 0为针对所有重量等级集装箱的基准运费率；p i为第i重量等级集装箱的“偏重箱附加费率”。

本书第4章为班轮公司提供了科学合理的数量折扣差别定价的思路，考虑到第4章所研究的数量折扣定价是以公布运价为基准来实现的，因此若班轮公司成功推行了基于集装箱单箱重量的二部差别定价，并在其公布运价中进行了相应体现，那么第4章研究的相关结论即可以较为方便地与第3章的研究成果结合使用，即班轮公司可以实行基于单箱重量与订舱数量的二维差别定价，其核心思想可以精炼地以式（5-16）的形式表示：

式中，θj为当订舱数量达到第j级时的协议折扣率。(https://www.xing528.com)

当然，若要精确表达式（5-16），在本书第4章的假设下，集装箱运输企业还需按照相应重量等级分别观测得到NVOCC各重量等级下的舱位销量分布参数λi。

2）同时考虑集装箱单箱重量、订舱数量及期权工具的差别定价

正如2.4.2节所述，一旦有企业成功施行某种形式的差别定价，在经过一个过渡与适应的过程后，其他企业也会陆续跟进。因此，当市场中有越来越多的企业按照第3、4两章提出的思路与方法，实施基于单箱重量与订舱数量的差别定价时，作为本章主要研究对象的市场价格也必然出现相应的等级化差异。也就是说，在本章被视为外生变量的市场价格在同一时刻将不再仅仅是一个变量，而是会随着集装箱运输定价的差别化细分，逐渐成为外生变量的矩阵，即作为该矩阵元素的市场价格可以P ij（t）的形式表示出来。因此，若在实施基于期权工具的差别定价时还需兼顾重量差别与数量差别要素，班轮公司最终的决策变量，即执行价格P*则应表示为P i*j，其具体操作则可根据本章第3、4两节所述的思路来最终实现。

当然，也可将本章基于期权工具的差别定价研究结果近似简化为时机修正因子η，对式（5-16）进行修正，如可简单表达为

式中，ηijk为重量达第i级、订舱数量达第j级的集装箱，在t时刻订舱时的时机修正因子。