近代上海港在其国内外贸易发展进程中，港区的布局也随之拓展变化。至20世纪初年，形成南片港区、北片港区、浦东港区和内河港区四大部分，组合成港岸线长、各有侧重、内外贸衔接、江海内河航运配套的基本格局，展现了作为近代中国枢纽大港的独具风采。
（一）南片港区
南片港区，系指苏州河（亦称吴淞江）口南至十六铺及董家渡区段间的码头作业区。它是上海港开埠后，在原十六铺、董家渡等木帆船码头的基础上，渐次向北伸展逐步形成的。
旧上海县城外的十六铺、董家渡一带，向为南、北洋海船聚泊之所，“小东门外竟为大码头”[98]。周围街区的商业因之兴旺，“咸瓜街当时为南北大道，西则襟带县城，大小东门之所出入，东过两街即黄浦，故市场最为热闹；再南则帆樯辐辏，常泊沙船数千号，行栈林立，人烟稠密，由水路到者从浦江陆行，则必从此街也”[99]。上海开埠后，外国航运业涌入，中国海船业渐趋衰落，但在19世纪80年代外国轮运业全面染指中国沿海及长江航运前，这种兴替尚不剧烈，加上“豆禁”等保护措施，聚泊十六铺的中国海船业尚具规模。[100]时任两江总督何桂清称：“江苏一省，精华全在上海，而上海之素称富庶者，因有沙船南北贩运，逐什一之利也。”[101]
这些情景，对那些最早来到上海选择居处和港区的外国人不无影响。英国首任驻沪领事巴富尔1842年实地考察后，“指定了上海县城以北及以东一块地方作为居留地，因为在这里居住的中国人很少，而且有一种自然的疆界，还有一条大约三千六百英尺长的江岸，商船在这里的江面上停泊，既方便又安全”[102]。随之而来的法国人作出同样选择，决定领事馆选址在十六铺，理由是“首先交通方便，三面都沿着可航行的水路（黄浦江和两条河浜），对运转货物极为重要；其次也是主要的一点，它靠近商业中心。长期以来，上海的居民点有些转移，其趋势有利于英租界，但当时商业中心仍在上海县城，因此对敏体尼（法国首任驻沪领事——引者注）来说，靠近县城建立租界，这是绝妙的一着”[103]。
自外国商行相继落户外滩，十六铺港区逐渐向北延伸，1853年外滩江边已有10余座驳船码头。[104]更具代表性的，是1862年美商旗昌轮船公司金利源码头的设立，系租用靠近十六铺的旧顺济庙基建成，被认为体现了旗昌轮船公司的特色，即“在各口岸选择靠近华人商业区的地段，购买江边场地以供轮船业务使用”[105]。这种选择显然出自商业考虑，特别是着眼于和原十六铺港区及上海县城商业区的联系。当时报章这样评述：“旗昌轮船公司的这些产业位于法租界，且近中国县城，这个非常优越的位置便于装运各类商品，便于卸下茶叶以备装运。它建成后，可容纳三万至三万五千吨货物。”[106]金利源码头开张后，成为早期上海港最具规模的外商码头。它的成功，增强了旗昌洋行的信心，“在1867—1872年期间。旗昌轮船公司还增添了码头和仓库设备。为了给天津航线提供更多的方便，公司于1868年租用了处于金利源偏北的几个码头，又花了大约五万两建造了一整套码头、浮筒和仓库，还对旧码头进行改建”[107]。步其后尘，英商太古轮船公司于1873年接管英商公正轮船公司，在金利源码头以北拥有了码头、仓库，开始了它在上海港的经营。[108]在这期间，十六铺以南岸线相对沉寂，原因在于该区段偏离新辟的外滩租界地块，外商少有投资打算，又加上海开埠后，租界商业趋盛，旧上海县城内经济发展明显滞后，上海的商业重心逐渐北移，这一区段的开发更乏动力。
（二）北片港区
上海开埠后，苏州河口以南岸线因其原有的港口基础及紧邻上海县城和外国租界最先受到重视和开发。但随着外商经济活动和租界的扩展，尤其是19世纪70年代初苏伊士运河通航后，大型远洋轮船抵沪日增，南片港区难敷需用。表现之一，陆家嘴外河道狭浅，且是近90度的弯道，妨碍大吨位船只进出。早期《上海港口大全》载：“法租界对岸之陆家嘴，地形甚锐，且此处河道亦浅，是以在陆家嘴之上游吃水较深之船只，鲜有能驶到者，因河道小而潮流急故也。”[109]表现之二，南片港区部分区段水文状况恶化，尤以外滩江边码头为甚。因陆家嘴外江面弯曲，海潮江水流速趋缓，水中挟带的泥沙逐渐积淀，又加开埠初期航道缺乏治理，其结果“浦内沙滩嘴角其淤泥顺流而入，渍于租界前岸，故各行所筑之码头日见淤浅，华洋船只常有沉溺，无人搬迁，以致更形浅塞”[110]。英国驻沪领事达文波承认：“自从1843年本港开辟以来，通过开拓河滩，以及在原有码头和栈桥周围河水转浅时就接着建造新的码头和栈桥，我们一直在不断地侵占河床。”上海外商商会会长詹森的观察更为细致：“1872年关于黄浦江宽度的观察记录表明，当时坐落在左岸的旗昌轮船公司的铁仓库以前水深为14到15英尺，再往外400英尺处，前些时期在低潮时水深为23到24英尺，而到1872年在建成长约100英尺的长堤后，水深仅15英尺。”[111]
一方面是河道狭窄淤浅，一方面却是进港船只吨位升高。《1874年上海海关贸易报告》载：“1870年苏伊士运河通航以来，本埠的转运贸易大大地改变了，许多从前用帆船运输的货物，现在都用容量很大的轮船载运。”据其统计，由于船只增大的结果，839艘船在1874年即能完成1175艘船在1872年的运量。[112]现实的问题和需要，加快了苏州河口以北港区的兴盛。还在19世纪60年代，当美商旗昌、英商怡和等竞相占据苏州河口以南岸线时，已有一些外商将目光投向虹口沿江地带。这里虽与上海县城及外滩有一段距离，但江面开阔，近岸水深，便于远洋船只停靠，且场地空旷，港口发展余地大，较之南片港区更具开发价值。1861年英商宝顺码头捷足先登，此后其他洋行和轮船公司纷起效尤，北片港区的拓展渐入高潮，“各国商轮远道来华，自法租界以下至下海浦绵亘十余里，均为租界码头，各有专归”[113]。其中以英商公和祥码头最具实力。其前身是大英轮船公司虹口码头，1873年柯理芬公司加股置地扩充，改为公和祥码头；次年又由怡和洋行买下扩充，称“怡和合股公和祥码头”。它地处提篮桥和外虹桥之间，泊位春季低潮时水深也有18英尺至20英尺，公司经理自夸“公和祥码头可以装卸任何种类的货物，可以接受只要能进港的任何船只”。自开张后，固定资本与流动资金均稳步增长，以期“使码头长期发挥效益”。[114]
面对北片港区的开发，已在南片港区站稳脚跟的旗昌轮船公司也不甘落后，于1870年至1872年“在虹口滨水地区又增购了一批产业，以巩固公司业务上的据点”[115]。值得注意的是，1872年年底，刚刚成立的轮船招商局也及时参与开发，不使北片港区全入外商之手。1874年，它租赁位于虹口的原英商耶松码头并加以改建，增设仓库7座，定名“招商局北栈”。1877年，招商局又通过盘购旗昌轮船公司，拥有了外虹桥东侧的旗记码头，改名“招商局中栈”；坐落在南片港区的金利源码头，这时也同时易主，又名“招商局南栈”。[116]此后，随着苏州河口以北沿江岸线相继被开发，拓展新港区的重心移向隔江相望的浦东。
（三）浦东港区
浦东同浦西虽仅一江之隔，但在当时的交通条件下，浦江之水仍给两岸的交流造成很大限制。当上海人称“江海之通津，东南之都会”时，隔岸相望的浦东仍相对冷落。上海开埠后，特别是随着浦西沿江南北港区的开发，近在咫尺的浦东原野引起人们的注意。1862年，设在外滩的怡和洋行率先在对岸设立了码头、仓栈，之后渐有效仿者。1867年，一位目击者称：“浦东多年只是一片平芜，有几个旧式的中国船厂和纤夫拉纤的小路。但是近年来外国人在沿江一带已购买了很多块地，现在建造起不少宽敞的仓库、船坞和码头。”[117]由于浦东沿江地带几乎还是一片空白，设在这里的码头、仓栈，占地面积往往远远超过浦西，1865年设立的占地50亩的立德成货栈可为代表，这一特色后期因瑞记、美孚等大型煤油栈码头的开设而更为显著。
投资浦东港区的仍主要是外国资本，“海上营堆栈者遍浦江两岸，洋栈占十分之七八”。其中就有实力雄厚的公和祥码头公司。19世纪70年代后，鉴于上海港装卸业务持续增长，该公司在浦西的设施已感不足。1877年度其业务报告称：“对于存储的需求在不断地增大，因而全部现有的设施均被占用。”他们也把目光投向浦东，1891年出资30万两，与怡和洋行合伙买下旗昌洋行浦东码头公司；1895年又追加投资，买下浦东煤油货栈的全部股权。[118]在此前后，这种投资势头有增无减。1866年，浦东有立德成货栈、广隆码头、李百里栈、瑞祥栈等码头仓栈11座；1867年至1906年已增至27座，较1866年净增约1.5倍。特别是1895年后，日本资本加入，先后有三井洋行基地、大阪商船会社老摆渡码头等设立，成为仅次于英、美的又一投资商。[119]
在众多外资码头仓栈的夹缝中，成立伊始的轮船招商局于1873年1月在浦东陆家嘴南、烂泥渡北购得一处栈房，以后在1893年添置了浦东华栈码头，1895年又设立浦东杨家渡栈码头，在浦东港区争得一席之地，但终究势单力孤，难与外国资本抗衡。[120]1893年4月，迎合进口散装煤油猛增的需求，德商瑞记洋行在招商局华栈码头毗邻处动工兴建专用油码头，共占地34亩，建有3座油池，可储油2500吨，辅助设施先进，届时“运油的油船可停泊在一个行将建造的栈桥旁边，那里在低潮时水深亦达二十英尺”。1893年8月4日《北华捷报》称，该码头的建成“无疑地将对于煤油入口贸易产生重要的影响——煤油贸易现在已发展到相当大的数量，并且前途有无限的希望”。继而，美孚石油公司也在浦东庆宁寺附近购买地基，于1903年建成油栈码头。英国壳牌石油公司下属亚细亚油栈码头，也颇具规模。[121]浦东港区，同样也是外国资本占据着绝对优势。[122](www.xing528.com)
（四）内河港区
近代上海港内河港区，主要分布在今胶州路以东至外白渡桥间的苏州河两岸。它的形成和延伸，是由内河轮运业的发展和租界的兴盛直接推动的。
上海开埠前，商业活动聚集于县城，苏州河畔市集寥寥，不能吸引商船停靠。来自苏、杭等地的内河船只多走南线航路，由运河入内河水系经松江府城、七宝或闵行抵沪，“至松江由泖湖而进，直达苏郡，实为省垣要隘”[123]，苏州河下游河面并非商船过往干道。清康熙十四年（1675），为调节水位曾在今福建路桥附近建有一座水闸，后人习称“老闸”。后此闸圮毁，雍正十三年（1735）移址西侧的金家湾即今新闸路桥附近又建一闸，人称“新闸”。嘉庆年间，两闸近旁渐有市集。[124]
上海开埠后，随着内外贸易的不断增长和租界设立后上海商业中心的北移，进出苏州河的船只明显增多，新闸、老闸之间，商业活动亦见起色。[125]一些原走南线航路的商船改向北路，由内河水系入苏州河经白鹤渚、黄渡镇抵新闸一带。19世纪50年代初，来自内地丝、茶产区经由该路驶抵上海的货船已达相当数目。1854年3月，江海关因小刀会战事陷于瘫痪，上海道台吴健彰曾决定在北路的白鹤渚和南路的闵行镇同时设置两个关卡，对运往上海的丝、茶等出口货物征税，并通知了各国驻沪领事，此举后因列强的反对未果。1859年，江海关遂于苏州河南侧的烂泥厂和新闸桥北堍分设南北两卡，专司稽查苏州、杭州、南浔、湖州等内地运沪丝斤及查验内地子口税单，但不征税。[126]这些举措，无不说明苏州河已是内地商船进出上海的主要通道。其情状可从沿岸船作的经营略见一斑，“新闸是内河船舶到上海的主要停泊地点，船舶在停泊期间，经常有必要的铁器修理，遂使新闸的铁铺逐渐繁荣起来”，先后有七八家无锡籍船作铁铺在新闸设立，“营业甚盛”。[127]而苏州河两岸内河港区的真正形成和初具规模，则是在19世纪末内河轮运业兴起之后。
还在19世纪60年代，就有外国人驾驶小轮船由苏州河经黄渡镇驶往苏州，“始仅专雇之轮，继有搭客装货之轮，均由上海至苏州，中途经过黄渡，概不停泊”[128]。但那尚是无条约依据的零星举动。19世纪80—90年代，苏、锡、杭、嘉、湖等地与上海港的联系更趋密切，货运往来频繁，人力摇曳的航船难当此任。自苏、杭开埠和小轮开禁，人们纷纷易辙，“一时航运事业非常发达，所有内河客货运大都改用小火轮船”。从上海驶往苏南浙北的小火轮激增，“汽艇拖着中外商号的货船定期往返于上海和这些新口岸之间”[129]。其中，“走吴淞江者，由苏州而上达常熟、无锡，或达南浔、湖州”。一些固定航班相继开设，最繁忙的当数上海至苏州航线，“往来苏沪小轮每日四五只”。1896年据苏州海关统计：“自开关后，由申进口小轮353只，拖船1004只；出口往申小轮355只，拖船902只。”载运旅客，“计往沪者12142人，由沪来者16008人。”[130]
以新闸为始发码头，也有固定班轮经黄渡驶往上海远郊朱家角等地。[131]1899年8月4日，《申报》以赞叹的口吻，记述了苏州河口以西轮船运输繁忙的景象：“内地通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、嘉、湖等处者，遥望苏州河一带，气管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷，在坑满坑焉。”内河轮运业的兴盛，直接促成苏州河两侧内河港区的形成。当时，“往来申、苏、杭小轮公司码头均设沪北”，即在公共租界北端的苏州河畔。“著名的有戴生昌、老公茂、大东（日商）、内河招商等，大都开设在铁大桥下堍（今河南路桥北堍——引者注），其他小轮船局尚有不少。”[132]其中也包括开往朱家角等地的短途班轮。[133]
与内河轮运业发展和进出客、货流大量增加的同时，1899年英美公共租界在将泥城浜（今西藏路桥附近——引者注）以东苏州河两岸包容后，又向西沿苏州河南岸推进至小沙渡（今西康路桥附近——引者注）。[134]受此刺激，1900年由上海一些绅商倡议并经两江总督刘坤一允准，发起成立“闸北工程总局”，在新闸对岸的苏州河北架桥修路，兴商聚市。这些也都推动了苏州河两岸内河港区的形成。1896年8月10日始，新闸桥以东的苏州河河面已归上海港港务长管辖，1899年又向西伸展至今胶州路附近。[135]内河港区的形成，明显增强了上海港与长江三角洲各地的经济联系，拓展了港口岸线和吞吐能力，加速了进出货物的集散流通，成为近代上海港崛起的重要一翼。
（五）吴淞港区的筹划
19世纪60年代后，虽有北片港区和浦东港区的拓展，但面对吴淞口外的淤沙，大吨位远洋船只常受滞阻，往往要候潮进港，因而曾有开辟吴淞港区的动议。海关报告载：“在上海开埠以后的年代里，进口船只的体积大大增加，而长江进口水道一直没有疏浚修治，浅水时江口拦沙水位比黄浦江还要浅，所有巨轮都只能停留在口外，航商对这种情况啧有烦言。”[136]清政府则出于防务考虑，拒绝疏浚，列强便起意开辟吴淞港区，先是提议修筑淞沪铁路，1866年英国驻华公使阿礼国致书清廷：“上海黄浦江地方，洋商起货不便，请由海口至该处于各商业经租就之地，创修铁路一道。”强调“浦江淤浅挑挖不易，铁路修成，水路挑挖无关紧要”。经清廷议复，认为“开筑铁路妨碍多端，作为罢论”。[137]
时隔六年的1872年，美国驻沪领事布拉德福背着清政府组织吴淞道路公司，并于1874年兴筑淞沪铁路，1876年2月铺轨，企图在吴淞开辟水陆转运泊岸。一位美国学者在参阅美国国会档案后指出，美国领事此举“是受横滨—东京间建筑铁路的刺激的，上海港口的运输问题与东京有些相似。外国船舶认为碇泊在距离外国租界下游十二英里的吴淞江（应为黄浦江——引者注）中比较便利。从这个碇泊处建一条铁路通到这个城市，将会起与横滨—东京线的类似作用”。而日本的那条铁路，正是由美国人在1869年承建于1872年通车的。[138]
列强筹开吴淞港区的举措，惊动了上海地方官员。1876年3月，苏松太兵备道冯浚光照会英、美驻沪领事：“通商章程第六款载明，各口上下货物之地，均由海关妥为定界。又江海关定章，浦江泊船起下货物之所，自新船厂起至天后宫为界，商船只许在例准起货下货之界内起货下货各等语。是吴淞既非起货下货之所，又吴淞口一段尽属海塘，关系民生、农田保障，为中国最紧要之事，断不能任百姓将官地盗卖，建造房屋、码头。”他强调“上海贸易租界，自洋泾浜起至虹口止，有法国租界，有美国租界，吴淞口系宝山县所管，不在通商租地界限之内。又各国通商章程，只有上海口岸，并无宝山地界通商”。[139]英、美领事无言以对。后经交涉，由清政府出巨资将淞沪铁路购下拆毁。
列强筹开吴淞港区的举措虽然受挫，但淤沙仍横亘吴淞口外，列强据此仍不断发难。1881年12月，两江总督刘坤一遂上书奏称：“吴淞口在黄浦江口内，本与长江防务无涉，惟赴上海必经此沙。此沙日积日高，各国大船出入不便，有碍洋商生计，故彼饶舌不休。夫中外既经通商，水道本应疏浚，如我置之不理，彼得藉以为词，抽费兴工，势必永远占据，谓系洋商捐办，华官不能与闻。再四思维，只有自行筹款挑挖，则所挖之宽窄浅深，作缀迟速，均可操纵自由，只令通船而止，万一有事，则沉船阻塞，亦反掌间事也。”[140]其意在通过自主疏浚淤沙，堵塞列强口实。次年，从国外进口的设备运抵，进度缓慢的疏浚工程开始，筹开吴淞港区的动议一度沉寂。但列强并未止步，甲午战后日本报纸称“日本在上海择地开租界一事，以吴淞为佳。黄浦江淤沙日厚，其势迟早必至无法可治，不能行船。如吴淞则日后必大兴胜之地，与上海来往之路之极便，日本当择租界于吴淞”[141]。沿江一些地段则先后易主，至1898年初“吴淞口之蕴藻浜南沿江水深之地，除操厂一块，悉为洋人所得”。英、德等国还以兵船进出吴淞口不便为由，向清政府索要蕴藻浜以北沿江百余亩空闲官地，以建造所谓兵船码头，企图再开吴淞港区。[142]如1898年4月15日《申报》所言：“自上海通商，外洋轮船出入，吴淞为咽喉要路……等水路虽为通商要道，而岸上未有租界，且地属太仓州之宝山县，又非上海所辖，西商欲于此间设栈起货，格于成例，不克自由；而淞沪铁路工程又未告竣，公司货物必由驳船起运，船乘潮水涨落，未能迅速克期，此西人之心所以必须辟租界于吴淞者。”后清政府以吴淞“自开商埠”抵挡。1901年《辛丑条约》规定疏浚黄浦江包括吴淞口淤沙，“洋商营业趋势益集中于上海，淞口无转移之希望”，列强不复再提开辟吴淞港区事，清政府的“自开商埠”遂也陷于停顿。[143]
近代上海港区仍由南片、北片、浦东和内河四大部分组成，其业务各有侧重。南片港区在轮船招商局盘购旗昌轮船公司后，主要是中国船只聚集之地，内有仍存的旧式木帆船和以客运为主的本国轮船。[144]北片港区则多为外商码头，停靠外国远洋及行走中国沿海和长江航线的客货轮。“查洋轮之入，北自吴淞口上到法租界为止，其上为中国南市，大号洋轮素所不到，河之浅深可无过问，民船聚泊界限秩然。”[145]浦东港区因其地旷人稀，以油栈码头和煤码头等占地规模大的码头仓栈居多。内河港区则是行走苏杭等城镇乡村的内河小轮船停靠之所。它们互有侧重，互为联系，形成港岸线长、内外贸衔接、江海内河航运配套的基本态势，“浦中帆樯如织，烟突如林，江畔码头衔接，工人如蚁，上下货物之声‘邪许’不绝。南则帆船停泊，航行内地而纳税于常关；北则轮船下碇，往来长江一带及南北各埠，而纳税于新关，其巨者航外洋，泊吴淞口外。苏杭有小轮通行，码头在美租界吴淞江之北岸”[146]，展现了作为近代中国枢纽大港的独具风采。
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