上海开埠前，过往的是各类木帆船，港口设施简陋，货物装卸全凭人力，“凡码头各店粮食、油、酒及航报等船，一切钱货、民间婚丧、舆轿等项，俱系箩夫承值；各洋行内烟、糖、棉花等货，悉归扛夫扛抬”[73]。自开埠后，抵港外国商船吨位大，吃水深，“无一码头可卸船货，各船均抛锚于本江（指黄浦江——引者注），货由小船驳岸”[74]。1845年，英国人首先在外滩建造2座驳船码头。同年公布的《上海土地章程》，特别载明外国商人兴筑码头的特权。次年12月成立的“道路码头委员会”，专门负责租界内道路、码头的修筑。据该委员会1850年年会报告，是年码头开支6976银元，道路费用1856银元，前者是后者的近四倍。[75]至1853年，外滩江边已有10余座驳船码头，分属英商怡和、宝顺、和记等洋行，“租界前岸太浅，虽小船亦不可近，故各行自筑码头出滩，各如其名，如怡和码头是也”[76]。
19世纪60年代轮运业趋盛，外商遂在近岸水位较深的黄浦江虹口、浦东段兴建码头、仓栈。它们系仿照国外同类样式建造，占地广，设施好，“沿黄浦一带江岸，用大木植桩，贯穿铁条，排列十余里，广数丈，其码头恰与轮船相当，可用马车径运货物至轮船，无须驳船”[77]，装卸效率大为提高。1867年开业的英商公正轮船公司，低潮时码头水深也有20余英尺，无碍装卸，并有能容纳25000吨船货的仓栈。[78]它们的出现，标志上海港装卸方式发生全新变革，“货主与承办货物的人当时看到，把一艘轮船停泊在码头上，并在完成收货与卸货的工作时，从前需要几个星期的时间，现在只要几天的工夫”[79]。虽然这些码头、仓栈多为外国人所有，它们的设立终究使上海有了近代化的港口，吞吐能力显著提高。
导航设施对港口的发展同样重要。上海港地理位置占优，但水文状况不尽理想。每年有大量泥沙随长江下泄，并在长江口淤积。用现代科学方法测定，据1958—1978年水下地形变化计算，“平均每年经大通站下泄的486Mt泥沙，约有50%以上停积于口门附近的拦门沙地带”，滩顶自然水深在6米左右。[80]这道横亘在长江口的拦门沙，给进出上海港的船只带来隐患。光绪《川沙厅志》引述前志载，长江口南岸“去海岸数里涨有沙埂，南自大勒口迤北至黄家湾之外，潮来皆水，潮去成涂，沙性坚硬，故俗名铜沙，海舶误行其上必碎”[81]。开埠后，先前以江岸土堆或江中竖杆的助航手段显然落伍。《海关十年报告》载：“通往上海港的水道——长江口被称为神滩的沙洲横亘在南水道，蜿蜒二十余英里，是上海进出船只的主要障碍。”据1844年实地察访，“长江进口水道，船只航行相当困难，尤其在天气晦暗时更为不便。因为所有沙滩在涨水时都浸没在水中，而陆上标识又难以辨认”。那些不谙航道的外国商船尤受影响，“1843年上海开埠通商以来，好多进口船只在这些沙滩上搁浅失事，全部损毁”[82]。(www.xing528.com)
于是1846年在上海港进出要道长江口铜沙浅滩处设立了一艘木制灯船，1855年改由铁制的西式灯船“柯普登爵士号”替换，“以利航行”[83]。以后两年，在长江口至吴淞口设置了8座铁制浮筒灯标，指示进港航道；在吴淞内沙也设有浮筒和灯船，警示过往船只避让浅滩。[84]这些设施在同期开埠的各港中独树一帜，“向来除吴淞外，华宪于各处海道并未体究，以致在福州、宁波船只进出，因无塔表浮椿标认，岁坏不少”，1858年《天津条约》议约时，列强援引上海港之例，“议明以后各港所收船钞，必须将四分之一为修理考察该港口海道之费”[85]。应该说，航标的设立，为进出港口船只特别是轮船的航行安全提供了基本的保障，是港口发展的必要条件。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
