中国地域辽阔，海岸线长，河流众多，航运业源远流长。但在封建社会，它的发展受到很大束缚，在技术上就有一些人为的限制。乾隆十二年（1747）清政府规定：“福建省
仔头船，桅高篷大，利于走风，未便任其置造，以致偷漏，永行禁止。”[52]鸦片战争前夕，中国的航运业仍处在木质构造、人力或风力驱动的阶段。而同一时期，随着工业革命的推进，欧美国家的远洋航运业有了长足发展，19世纪上半期东印度公司来华商船平均载重吨位在1200吨至1300吨。[53]虽然它们还都是帆船，但构造、装备先进，“大者三桅，小者两桅，前后左右俱有横桅以挂帆”，行驶快捷。相比之下，中国航运业的落后是明显的，“一艘载重350吨至400吨的帆船，有80至100名海员，其人数至少足以驾驶同样吨位的欧洲船五艘”[54]。一旦中国大门被打开，欧美货船特别是轮船纷至沓来，中国旧式航运业明显落后。
上海开埠后，外国商船涌入，其装备、技术先进，又有不平等条约庇护，对港区内的中国海船业构成威胁，往返南洋航线的木帆船首先遭遇危机。“自福、厦二口办理通商，轮船常川来往，商贾懋迁惟期妥速，内地商货每多附搭轮船运销，既免节节厘金，又无遭风被盗之患，进出口岸系报完洋税”“是洋船日多则民船日少”。1866年英国驻福州领事认为“可以肯定说，外国轮船尤其是英国轮船正在逐渐而稳步地垄断沿海航运”。[55]时任闽浙总督吴棠奏称：“自轮船通商以来，滨海之民日形萧索，如福建之台湾、厦门等处，向资海船以为生者多称富有，近则十户九穷。”[56]为争夺中国沿海航运，外国船主经营灵活，可按月也可按航次包船，一艘350吨的轮船往返福州、上海的租金是3500元至3600元。当时，“中国人还需要较小的轮船从宁波载运小量杂项货物到上海，这对易于腐败的货物最合适，例如桔子、鲜果等等，这类货物需要运输迅速”[57]。
继而面临困境的，是行走北洋航线的沙船业。上海开埠初期，沙船业因拥有比较稳定可靠的漕粮运输业务得以维持经营。是时，“江浙海运米船有沙船，有卫船。沙船户系南省商民，卫船户系天津商民。大号船每只受米三千石，中号船受米二千石、一千余石，小号船受米八百石以至五百石不等。该船在南省受兑，每船酌准八成装粮，二成装货，给与脚价，免征货税”[58]。清初以来，东北大豆是南销大宗货源，“江浙沙、蛋等船航海往来贸易，其自南往北者，货不拘一；而自北回南者，总以豆货为大宗”。沙船交卸漕粮南返，“运销货物向以豆饼、豆石为大宗，舍此无可贩运”。[59]为保证漕粮海运，清政府曾规定：“豆石、豆饼在登州、牛庄两口者，英国商船不准装载出口。其余各口，该商照税则纳税，仍可带运出口及外国俱可。”[60]史称“豆禁”。[61]对此项规定，外商久有啧言，并有违禁偷运者，1859年7月29日曾有“护苏松太道吴煦密禀，近来外国商船有至登州、牛庄及沿海各处贩运洋药，甚至装豆南下之事。前有不知何国商船，装载豆石甫抵吴淞，一闻海关饬查，立即驶往闽粤”[62]。
凭借漕粮运输和“豆禁”的保护，19世纪50年代末沙船业仍尚有实力。据1860年在沪英商访查，“宁波以北沿海航运的土著船只在三千艘以上，其所投资本适中估计也有七百五十万英镑左右。北部各省依赖此项帆船为生者约十万人。政府与此等船只唯一的直接利害关系，在于每年赖以运输漕粮到天津。约有三分之一的帆船从事漕运，其余三分之二则经营贸易。而漕船在天津卸下米粮后，其回程也是经营贸易的。贸易几乎全是牛庄、山东和上海、宁波之间的买卖”[63]。这种局面并未一直保持，同治元年（1862）清政府为取悦列强联合抵挡太平军，取消了“豆禁”，此后“夹板洋船直赴牛庄等处装运豆石，北地货价因之昂贵，南省销路为其侵占”“江浙大商以海船为业者，往北置货，价本愈增，比及回南，费重行迟，不能减价以敌洋商。日久销耗愈甚，不惟亏折货本，至歇其旧业”。[64]未及几年，上海港沙船锐减至“不及四五百号”[65]。19世纪末，约存40余艘。[66]
轮船驶入长江，沿江木帆船也受强烈冲击。“自长江通航后，出入货物概由洋船运输，以期稳速，而以轮船为最多。良由中国帆船行程迟缓，不但有欠安稳，而且航无定期，上行时大感困难。于是下行船只行达目的地后，不顾价值如何，即就地出售者比比皆是。”继而，长江支流的民船也受波及。据1868年的记载，“1860年开放长江，轮船通航，数千艘帆船遂被逐入支流。这些帆船对于当时行驶在支流中的小船是一个强有力的竞争者”。很多小船被迫停航，“甚至当时把货物交由轮船装运的中国商人，也悲叹这些船家被突然打翻原来生活方式的遭遇”[67]。
轮机取代木桨，机器代替人力，是一种历史的进步。尽管在近代中国，这种进步同时也带有悲剧性色彩，因为它伴随着旧式航运业的衰落和众多船夫、水手的窘困。但轮船毕竟是工业革命的产物和新技术的体现，它的优越性是明显的，“中国人充分感觉到把他们的货物交由外国轮船运输能有迅速和安全的优点，他们知道外国轮船可以在任何季节和季候风里航行”[68]，这是人力驱动的木帆船无法比拟的，两者间的兴替是不可逆转的。各航线木帆船趋于衰落的过程，也就是上海港运输工具步入近代化的进程。沙船业衰败所波及的漕运困难，便是李鸿章等人创办轮船招商局的主要动因，现实已使他们认识到“为将来长久计，舍轮船公司一层，此外别无办法”[69]。1865年上海海关贸易报告载，“有各种理由认为帆船货运的黄金时代已成为历史”。在各主要航线，轮船已是人们首选的运输工具，“中国人很热衷于乘轮船，客运量十分可观，从北京南下的各品官员几乎完全放弃了陆路旅行”[70]。(www.xing528.com)
铁路、公路出现以前，船舶是上海与外界交往的主要交通工具，1865年海关贸易报告称“只要上海作为对外贸易中心的情况不变，那么对外贸易活动就必须完全依赖船舶来进行”[71]。轮运业逐渐取代木帆船成为主要的运输工具，正是为上海港的发展提供了充要条件。进出上海港的船舶总吨位直线上升。
表2-5 进出上海港船舶总吨位（1844—1899） 单位：吨
资料来源：尚刚：《上海引水史料》，《学术月刊》1979年第8期。
以1899年与1844年比，增长幅度高达千余倍。1913年已跃升至19580151吨，较1899年翻了一番多，与1844年比已是2000余倍。[72]
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