上海受到欧美商人青睐的一个重要原因，是其深知上海地处长江入海口所蕴含的市场潜力和发展前景。如他们后来所归纳的：
上海位于长江的支流黄浦江畔，距长江口只有几英里，环境使其免受强台风的袭击。长江是一条横贯东西的大江，上海则是我们与富庶的长江流域开展贸易的非常恰当的港口和集散地。将近50000平方英里的长江三角洲上居住有4000多万人口，他们直接仰给于上海。而750000平方英里的长江流域上的人口则有1.8亿，比世界总人口的十分之一还要多。世界上没有其他地区有如此众多而稠密的人口，只依赖这么一条主要的河道和这么一个集散港来进行贸易交流的……长江的无数支流在冲积平原上指向四面八方，织成了一张水道运输网，远达北京。在这个运输网中，上海是一个天然的集散点。[36]
在他们看来，“世界上没有哪个港口有上海如此巨大的供需潜力的”[37]。第二次鸦片战争后，其目的部分达到，镇江、九江、汉口相继开埠，外商船只可贸易往来。自长江开放，以上海港为起点，外国商船争相驶入。1863年2月21日《北华捷报》载：“各式各样的轮船参加长江上交通运输业竞争，从拖曳船到海洋大轮船，从以螺旋摆动机器推动的暗轮，到从美国开来以左右舷引擎推动的大明轮，无不具备。”它们麇集上海港，“因为不论各船在抵沪后将再开到哪个地方去，上海是海外开来的一切船只都要停靠的港口”。据该报统计，1862年初停泊上海港的横帆船70艘，同年已增至290艘。它们除装载普通商货，大部分是应轮船的需要运来煤炭。最先从上海港驶往汉口的是“扬子号”轮，载有英国宝顺洋行韦伯等人，他们于1861年3月7日抵达汉口，“察看地势，立行通商”。[38]次月，美商琼记洋行“火鸽号”轮船投入长江航运，往返上海与汉口间。其他洋行紧随其后，1862—1863年，上海约20家外国商行“每家都经营一二艘轮船，从此长江贸易特别兴旺。大多数行号都想在长江经营船运”。1864年的一份船期表载，有7家洋行15艘轮船在长江航线定期行驶，其中美国9艘，分属旗昌、同孚、琼记洋行；英国6艘，分属宝顺、吠礼查、怡和、广隆洋行。从1862年至1873年的11年间，在上海先后出现美商旗昌、英商太古等8家外国轮船公司。经营长江航线，无一例外成为它们的业务重点。[39]
外国轮运业继而又谋求汉口至重庆段的长江航行权。1876年，芜湖、宜昌开埠，安徽大通、安庆、江西湖口、湖北武穴、陆溪口、沙市则准许外轮停泊，“上下客商货物”。自此，上海以西至宜昌段长江航道对外轮开放。1890年3月，又增辟重庆为通商口岸，规定外商船只“自宜昌至重庆往来装载运货，与轮船自上海赴宜昌往来所载之货无异，即照条约税则及长江统共章程一律办理”。[40]长江轮运航线的联通，直接推动了上海港航运业的发展，上海港在长江流域的地位从地区性跃升至流域性港口，是这一阶段上海城市经济发展的重要内容。(www.xing528.com)
首先，它密切了上海与长江沿岸各地原本薄弱的经济联系。如前所述，上海开埠前，它与这些地区的经济交往多由苏州沟通。尽管上海位于长江入海口，顺江而下的商船多由镇江入运河至苏州成交，少有直接驶抵上海者。1832年，东印度公司成员在吴淞口暗中观察过往船只，所见南北海船数目之大令其惊讶不已，唯独没有提及来自长江的商船。上海地方史料《阅世编》亦载，“往来海舶俱入黄浦编号，海外百货俱集，然皆运至吴门发贩”。长江航线联通，频繁的轮船运输和各口岸间定期航线的开辟，以上海为中心和沿江口岸城市为支点，长江重庆以下沿岸各地的经济往来空前紧密，并因此成为近代上海崛起的重要经济后援。
其次，它促使上海轮运业的发展步入高潮。“盖长江未通商以前，商贾运货，行旅往来，悉系雇用民船，帆樯如织。自有轮船行驶，附载便捷，商贾士民莫不舍民船而就轮船。”[41]1872年5月30日《申报》载文指出，由上海至汉口搭乘轮船仅需3天，如坐木船最快也得20天，“其途间之累坠阻滞，较之轮船已可往返三次矣”。文章中进而赞叹“舟楫之利，至轮船为已极矣。大则重洋巨海可以浮游而自如，小则长江内河可以行走而无滞。其运载重物也为至便，其传递紧信也为至速，其护送急客也为至妥且捷”。上海滩对轮船的优越性已广为人知，“各省在沪殷商，或置轮船，或挟资本，向各口装载贸易，俱依附洋商名下”。19世纪60年代，上海几家主要外国轮运企业的资本构成中，华资多占一半以上。[42]美国旗昌轮船公司100万两开业资本，有六七十万两是华商投资。唐廷枢一人，就握有英国怡和洋行华海轮船公司的四分之一股份。[43]中国第一家近代航运企业轮船招商局不久也在上海成立，为上海近代航运业的发展注入了新的活力，长江航线同样是其经营重点。
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