上海港位于中国海岸线的中段，长江口南北两侧海底的地貌形态差异很大，“江以南至广东皆为南洋，多暗礁；江以北至盛京皆为北洋，江苏之北洋多暗沙”[1]。因而上海以南航路水深湍急，通行尖底海船；以北海道，近岸水底沙滩绵延，“沿海洋面外似一望汪洋，其实水中沙线千条万缕，纵横曲折，即平底沙船尚必多雇小舟熟习沙线者探水引路，乘潮行驶，潮退立虞搁浅”[2]。专行北道的沙船，“以其船底平阔，沙面可行可泊，稍搁无碍”，故得其名。[3]在木帆船时代，上海港水文条件上佳，属内河型海港，少受海潮和风浪的影响，避风条件好，水位落差小，且地处温带，为常年不冻港，可四季通航，遂成为中国沿海南北货运理想的交会点。
上海周围农村，是明清时期商品经济相对发展地区。清乾隆年间，松江、太仓一带，“村庄知务本种稻者，不过十分之二三；图利种棉者，则有十分之七八”[4]。在农产品商品化程度较高的基础上，当地的手工业也相当发达。在棉产区嘉定县（今嘉定区），男子“种（棉）花为生”，妇女“以棉布为务”。[5]上海的土布厚实耐用，远近闻名，“松、太所产，率为天下甲；而吾沪所产，又甲于松、太”[6]。农业、手工业的发展，带动了商业的兴盛。碑刻资料载，乾隆年间上海县城专营土布贸易的店铺商号有23家，交易经营活跃。[7]散布在上海附近的很多乡村集镇，商业活动也很兴旺。嘉定南翔镇，“商贾云集，烟户重多”[8]；宝山罗店镇，“东西三里，南北二里，出棉花纱布，贸易甚盛”[9]。这些都使上海港在拥有区位优势的同时，在与各地的贸易往来中具备了充实的物质基础。早在1843年开埠前，上海港连同上海城已经声名远播，人称“江海之通津，东南之都会”[10]。
追溯历史发展的源头，可以发现上海港的发育成长，曾经历一个扬长避短、因时制宜的演变过程，并和太湖流域其他港口的盛衰兴替息息相关。
上海地区最早的海港，当数唐宋时期的青龙港（今属青浦）。它位于当时本地区主要干流吴淞江的入海口，循江而上可直达苏州，经支流可与华亭（今松江）、秀州（今嘉兴）等地交通，北宋元丰年间，这里已是“海商之所凑集也”[11]。南宋中叶以后，随着海岸线的东移和吴淞江的淤浅，青龙港逐渐衰落，海船多改从吴淞江南岸支流宋家浜入泊上海浦，渐次形成市镇。明嘉靖《上海县志》载：“迨宋末，该地人烟浩穰，海舶辐辏，即其地立市舶提举司及榷货场，为上海镇。”青龙港的地位已由上海港取代。
但时至元末明初，受潮汐作用的影响，吴淞江的泥沙淤积殃及下游诸河，上海港所凭借的上海浦航道因此也渐为淤浅，来往海船纷纷转趋浏河港。直到明永乐元年（1403）户部尚书夏元吉主持太湖流域治水工程，下令疏浚源于淀山湖的吴淞江支流黄浦下游范家浜等河道，形成一条黄浦江水道，上接泖湖诸水，下径达海。后又经过多次整治，终成河道宽深、水量丰沛的出海航路，取代了吴淞江的干流地位。黄浦江的形成，奠定了上海港的发展基础。清康熙二十四年（1685）江海关在上海设立，“凡运货贸迁皆由吴淞口进泊黄浦，城东门外舢舻相衔，帆樯比栉，不减仪征、汉口”[12]。上海港的形成与发展，既得力于先天的独特优势，也是后天人们努力进取的结果。在日后近代上海港崛起的进程中，同样可以看到这一点。
上海港所在的太湖平原，诸港口间也有一个盛衰兴替的过程。在清前期，堪与上海港比肩的曾有浏河港的屹立。浏河港位于太仓州境内，距长江入海口不远，宋元以后因江南经济的发展和海上贸易的开展渐趋兴盛，“外通琉球、日本诸国，故元时南关称六国码头”[13]。明代达鼎盛期，永乐年间郑和数次下西洋均从这里启航。“明季通商，称为天下第一码头。”[14]它与江南首邑苏州府城有浏河直接沟通，是为苏州通海之门户，“凡海船之交易往来者必经刘家河，泊州之张泾关，过昆山，坻郡城之娄门”[15]。苏州的海船修造业因而称盛，清康熙帝南巡姑苏，“见船厂问及，咸云每年造船出海贸易者多至千余”[16]。当时浏河港海运之盛可见一斑。但受潮汐的影响，浏河港亦有一个泥沙淤积问题，“其患在潮与汐逆而上，淀积浑沙，日以淤壅，几十年间必再浚之”[17]。因疏于治理，港口状况恶化，“乾隆五年开浚之后，浅段未深，深处亦浅”[18]，且越演越烈。“乾隆末，河口陡涨横沙，巨艘不能收口”，海船进出受阻，交通苏州等地的刘河也日渐淤狭，货物集散转运不畅，浏河港渐趋中落。[19]原先入港的海船相继转往邻近的上海港，嘉庆《上海县志》载：“自海关通贸易，闽、粤、浙、齐、辽海间及海国舶虑刘河淤滞，辄由吴松（淞）口入，舣城东隅，舢舻尾衔，帆樯如栉，似都会焉。”嘉庆中叶，曾因港而兴的浏河镇已是“南北商人皆席卷而去”，往昔的繁盛景象一去不返。[20]咸丰初年，京杭大运河滞阻，江苏漕粮拟就近由浏河港海运，然而时过境迁，浏河口淤塞积重难返，虽于“癸丑、甲寅（1853—1854）之间捞浚以通舟楫”，终无明显改观。[21]这时的浏河港，与上海港已不能同日而语。
上海港的南端，乍浦港一度也颇兴旺。它地处杭州湾畔浙江平湖县境内，直接面海，西与嘉兴府城相距不远，有河道相通。元明两代，海运往来曾有一定规模。自清康熙年间海禁放开，聚泊该港的海船接踵而至，“南关外灯火喧阗，几虞人满”[22]。其中大多往返于华南及日本航线，据东京都立中央图书馆藏的航船日志记载，运抵乍浦港的货物，多由水路经嘉兴至苏州分销[23]。但它偏离长江入海口，与江南经济富庶地区的交通联系不及浏河、上海便捷，港口外又“有沙滩二三四里不等，滩外又有浅水数里，凡有重大货船，皆泊于浅水之外，用小船乘潮驳载登岸”[24]。退潮时“商船难拢口岸”[25]，贸易规模终受制约，不少原先停泊该港的闽、广商船，后来“多汛至江南之上海县收口”[26]。咸丰初年（1851），浙江海运漕粮曾拟从乍浦入海，终因铁板沙阻碍，无船可雇，主事者决定“仍应由江苏上海放洋”[27]。(www.xing528.com)
浏河、乍浦港的衰退，使开埠前的上海作为太湖流域主要出海港的地位愈发突出。1842年江苏布政使李星沅称，上海乃“小广东”，海船辐辏，洋货聚集，“稍西为乍浦，亦洋船码头，不如上海繁富。浏河亦相距不远，向通海口，今则淤塞过半。”[28]唯有上海港货物进出频繁，名闻遐迩。
但也应该指出，开埠前的上海，商业活动虽很活跃，然而较之江南首邑苏州仍瞠乎其后。原因在于上海港口和城市的发展，都受到了人为的束缚。清中叶后，封建社会的各种矛盾日趋尖锐，清朝政府为稳固其统治，重又加强了对海外贸易的限制[29]，于1757年停闭江、浙、闽三处口岸，限定广州一口通商，以后又陆续颁布了一些相关的条例章程。这些措施的推行，反映了面对日渐东来的西方资本主义势力，清朝政府封闭自守的消极对策。[30]在这种背景下，上海的发展以及它与内地的经济联系，受到内向型经济格局的很大制约。这种经济格局，是自给自足的自然经济和统治者相应思想观念的产物，所谓“天朝物产丰盈，无所不有，原不藉外夷货物以通有无”[31]。海外贸易，不仅在地域上有严格规定，对进出口货物的种类、数量和交易方式等也有很多限制，“向来粤洋与内地通市，只准以货易货，例禁甚严”[32]。就上海而言，与不属欧美的日本及东南亚的贸易往来虽得维持，但内容和规模均很有限。《阅世编》载：“邑商有愿行货海外者，较远人颇便，大概商于浙、闽及日本者居多。据归商述日本有长耆（崎）岛者，去国都尚二千余里，诸番国货舶俱在此贸易，不得入其都。”经上海港输往日本的有丝、棉纺织品、手工艺品和药材等，从日本运回的是铜、海产品、漆器等。19世纪50年代，暹罗出产的蔗糖、海参、鱼翅等，吸引不少中国商人前去采购，“他们的帆船每年在二三月及四月初，从海南、广州、汕头、厦门、宁波、上海等地开来”。1829年，驶抵新加坡的中国商船有8艘，1830年10艘，次年又增至18艘，其中除闽、广外，“来自上海及浙江省宁波附近者2艘，一艘载500吨，另一艘175吨”[33]。马六甲、槟榔屿、爪哇、苏门答腊，也都有中国商船前去交易，并将当地特产返销上海。[34]尽管上海地处长江入海口，但因不能与欧美国家通商，邻近地区的丝、茶等出口商品均不得不舍上海而辗转运往广州。因此就总体而言，海外航线在上海港贸易总量中的比例甚微，约仅占3%—4%[35]，上海与外国的经济联系是相当有限的。
与内向型经济格局相联系着的，是清政府对内河航运体系的倚重和对民间海运业的束缚。嘉庆年间，黄河下游河道泥沙淤塞，滩槽高差极小，稍一不慎，就溃决泛滥，直接威胁京杭大运河的通航。[36]由于运河水源不旺，水量不足，向来采用“借黄助运”即引黄河水挹注的办法，结果河床泥沙沉积愈来愈多。至道光初年，“运河底高一丈数尺，两滩积淤宽厚，中泓如线”，河面宽度有的地方仅五六丈，河水浅处不及五寸，“舟只在在胶浅，进退俱难”。[37]而财政拮据的清朝政府又无力全面整治河道，“彼时河务、运务实有岌岌不可终日之势”[38]。
当时聚集于上海的以沙船为主体的民间海运业已有相当的运输能力，自然引起统治阶级中一些有识之士的注目。针对运河淤塞、行船滞阻的状况，魏源尖锐地批驳那种指责漕粮交商船海运“非政体”的论调，认为“官告竭，非商不为功也”，并提出了由上海地区的民间海船业承运漕粮的具体设想。[39]为了鼓励海运，他还在运费和附载税收等方面拟定了一些优惠待遇，如运费之外，“每船载货二分免其税”[40]。当时运河淤塞几近断航，1824年黄河大水，向来作为“蓄水柜”调节运河水位的洪泽湖受涨漫口，“清水宣泄过多，高宝至清江浦一带，河道节节浅阻”[41]。行船胶着，“千里连樯，积如山岗”[42]。鉴于“运河淤塞，日甚一日，清口倒灌已甚，河身淤垫已高，舍海由河，万难飞渡”[43]，魏源的主张得到英和、陶澍、贺长龄等部臣大员的赞同。1826年春，“江苏海运试办，在上海之黄浦招集商船兑运苏省所属四府一州漕米一百六十三万三千余石，由吴淞至崇明候风放洋达天津”[44]。前后共征集调用沙船等1562艘。[45]其情景如张春华《沪城岁时衢歌》所记：“江苏漕艘由海运，汇集上海，用商人沙船、蛋船、三不像等船兑载开行。丙戌正月，各郡并集，自南及北五六里，密泊无隙。”
这次海运，成果显著。不仅因为运期缩短，漕粮霉变损耗大为减少，而且由于商船海运，“不由闸河（指运河——引者注），不经层饱，不馈仓胥”，省去许多周转和开支，“故运米百六十余万，而费止百四十万金”，较之河运有天壤之别。[46]上海地区的民间海船业，也获益良多。在这之前，沙船从事的南北海运贸易，北方南销货物的流通量大于南货北上，因而沙船北行时，舱位往往有空，“不能满载，皆在吴淞口买人挖草泥压船”，运力白白浪费。[47]承运漕粮，沙船可以增加收入，并减少北去空载的损失，所以试行后，沙船业“闻风鼓舞，争效子来”[48]。是年秋，上海又增造沙船300余艘，准备来年“海运之用”[49]。
但这次海运遭到一批官僚的激烈反对，“漕督以及仓场各署以例规尽失，不愿行之”[50]；他们还危言耸听，“谓从此粮船废弃，水手必滋事端，甚至造作谶语曰‘木龙断，天下乱’，以木龙喻粮船之联樯也。”[51]由于道光皇帝的赞同，反对派势力占了上风。1827年，有人奏请“新漕仍行海运”，上谕“以近年河湖渐臻顺轨，军船可以畅行，不许”。[52]当时在沪的一位文人为之扼腕叹息，他在日记中写道：“（道光）六年春，黄河塞，大学士英和奏，海运太平无事。七年春，仍废海运复走河运。”[53]政府的这种态度，束缚了海运业的发展，太湖流域以长江和运河为基干的内河航运，仍是该地区与内地省份物资交流的主要渠道。因此上海开埠前，顺长江而下的沿江各省商船，多将苏州作为其购销货物的终端港，“江南浒墅一关，地当南北通衢，为十四省货物辐辏之所，商船往来，日以千计”[54]。在与长江沿岸各地的经济联系方面，上海是作为从属于苏州的转运港发挥作用。当时流量最大的商品粮长途运销，有清晰的体现。
明清以后，伴随桑、棉种植面积的扩大和手工业生产的发展，江浙及东南沿海其他一些地区相当部分食粮须从外地输入接济，而内地省份也需要通过输出粮食，换回一部分所需的手工业品。川、湘、赣等省外销粮食，用船由长江载至镇江，折入运河至苏州补给江、浙、闽等省缺粮府县。“江苏户口殷繁，民间食米向借川、楚等省客商贩运。”[55]上海港所在的松江府，“木棉多于禾稻，历来民食皆赴苏州一带采购转运”[56]。浙江巡抚刘韵珂亦称：“向来浙省米粮等物，多赖楚省接济。”[57]内如“浙西一带地方所产之米，不足供本地食米之半，全藉江西、湖广客贩米船由苏州一路接济”[58]。当时“江西、湖广米船开江东下，其口岸有三：棕（枞）阳、芜湖、苏州是也”[59]。嘉庆年间，“苏州无论丰歉，江广、安徽之客米来售者，岁不下数百万石”[60]。苏州城外的枫桥，是远近闻名的粮食交易场所，在这里成交的很大部分米粮，又经上海港转运别处。“福建之米，原不足以供福建之食，虽丰年必仰给于湖广。数十年来，大都湖广之米辏集于苏郡之枫桥，而枫桥之米间由上海、乍浦以往福建。”[61]
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