世界各大城市之间的航空客货流数据是相对比较容易获取的城市之间的关系型数据，因而较为广泛地应用在对世界城市体系的研究中。不过，关于此种数据的局限性，我们在第三章第二节已经有所介绍。
Matsumoto[2]曾利用国际民航组织（ICAO，International Civil Aviation Organization）提供的数据对1982年和1998年两个时点上亚洲和欧美的国际航空网络结构进行了分析（如图4-4 和图4-5 所示）。图中数字的单位是WLU，1WLU 相当于1 名旅客或100 公斤货物。从图4-4 和图4-5 可以看到，从1982年到1998年，东京、香港和新加坡逐渐提升了各自在亚洲国际航空网络中的地位。特别是香港，航空客货流有了极大增长，到1998年香港已经成为亚洲客货量最大的国际机场。还可以观察到的一个趋势是这些年间亚洲航空网络的密度有了明显提高，有越来越多的亚洲城市进入这个网络。北京和上海，在1982年的亚洲航空网络中还微不足道，但1998年已经进入到这个网络中。不过也可以看到，至少在上世纪末，北京和上海即使是在亚洲航空网络中，也还远未占据中心的位置。
图4-4 1982年亚洲的国际航空网络结构
另一项由Mahutga[3]等人完成的研究也观察到了北京、上海等中国城市在世界航空网络中的地位的快速上升。1977—1995年间，北京和上海的航空流动性在世界城市体系半外围区域内的排名仅为第17 名和第23 名，但到了1995—2005年间已经分别名列第2 名和第1 名。
图4-5 1998年亚洲的国际航空网络结构
表4-7 10 个流动性上升最快的半边缘城市
续表(www.xing528.com)
综合上述两项研究的发现可以做出判断，改革开放以后，以北京和上海为首的中国城市在世界航空网络中的地位得到了显著的提升。到2005年前后，北京和上海已经在世界城市的第二集团中名列前茅。北京和上海在世界航空网络中地位的提升，反映了这两个城市在世界城市网络体系中的地位提升。
【注释】
[1]Liu X，Derudder B.Two-Mode Networks and the Interlocking World City Network Model：A Reply to Neal.GEOGRAPHICAL ANALYSIS.2012，44（2）：171-173.
[2]Matsumoto H.International urban systems and air passenger and cargo flows：some calculations［J］.JOURNAL OF AIR TRANSPORT MANAGEMENT.2004，10（4）：239-247.
[3]Mahutga M C，Ma X，Smith D A，et al.Economic Globalisation and the Structure of the World City System：The Case of Airline Passenger Data［J］.URBAN STUDIES.2010，47（9）：1925-1947.
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