智能化转型：机遇与困境

随着智能网联和新一轮信息技术与传统产业的深度结合，汽车产业目前迎来了智能化转型升级的关键期，传统汽车开始向智能汽车升级。各大车企主要围绕智能驾驶、生活服务、安全防护、位置服务及用车服务系统等方面开展研发。

以特斯拉、谷歌、苹果以及诸多硅谷创新公司为代表的造车新势力，具有数字化、智能化的先天优势，在技术领域不断取得重要突破，为传统车企的转型之路带来较大压力。

传统车企的优势主要集中于汽车设计和制造，但面对“智能化、网联化、电动化、共享化”新四化的冲击，以传统整车企业为中心的产业流程正在改变，汽车产业中心从制造向出行转移，以往积累的经验和技术在面对智能化大潮时稍显无力，各大车企不得不及时调整战略，加大研发投入。

相比创新企业强大的网络技术和软件研发优势，宝马、丰田、福特、沃尔沃等传统车企主要是从汽车的实用性和安全性出发，依托系统整合与资产投入方面的优势，着力发展和应用协同式辅助驾驶技术。

目前辅助驾驶与半自动驾驶已得到普遍应用，奥迪、凯迪拉克、日产等车企正在积极研究可应用自动转向、加减速、停车等具备高度自动驾驶技术的汽车。无人驾驶技术的研发虽然如火如荼，但距离真正投入应用和大规模推广还有一定距离。

1.传统车企加码智能化研发实践

为了加快智能化转型的脚步，各个车企在研发投入上不遗余力。据2019年各企业财报，戴姆勒用于研发的投入为97亿欧元，占营业利润的94.2%，宝马投入59.52亿欧元，占营业利润的83.6%，大众投入169亿欧元，占87.5%。迫于近年来汽车行业严峻的形势，想在新技术领域领先，车企需要更舍得投入，也需要取长补短、合力突围。

在智能化转型方面，大众汽车敢于争先。处于传统车企的软件研发劣势，大众汽车的产品中应用了来自200余个供应商的70余款操作软件，缺乏统一架构也不利于降低成本。

故而，在2019年大众成立汽车软件部门Car.Software，预计投资70亿欧元用于自主研发汽车设备联网平台、智能车身和座舱、自动驾驶、汽车和能量性能、数字化和移动出行服务五个方向。此部门目前包含3 000名专家，并计划到2025年将人数扩充到10 000名。(www.xing528.com)

部门成立以来的研发与应用卓有成效，其自主研发的VW.OS系统已成功应用于大众ID.3车型。此部门的设立将助力大众完成2025年将自产的车载软件比例从目前的不足10%提高到60%的目标，同时表明了大众汽车从硬件制造向软件科技转型的决心。

除了强化软件自主创新能力，大众也与微软、福特等公司展开合作，开发自动驾驶与车联网等技术。其中与微软合作开发的大众汽车云将作为车联网平台应用于大众汽车生产，并在2025年实现对新车型的全面覆盖。

2.“软件门”持续发酵

由于目前新一代信息技术与传统产业的融合尚显稚嫩，汽车产业数字化、智能化过程中弊端陆续显现。大众、通用、沃尔沃、菲亚特等在内的诸多车企均遭遇过较大规模的软件故障，比如大众，从2020年下半年到现在多次被曝遭遇软件难题，且目前仍在继续发酵。

国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部数据显示，我国2013—2018年的汽车召回案例中，涉及汽车智能系统和功能相关的召回20次，总计20.69万辆；涉及软件问题的召回109次，总计191万辆；2019年，因软件问题召回22次，累计39.46万辆。

特别是随着汽车的电动化和智能化发展，车辆装载软件种类不断增多，软件系统与三电系统故障层出不穷，召回的次数和数量都呈上升趋势。即便是以智能化著称的特斯拉也先后暴露出车门无法正常关闭、自动驾驶辅助状态下意外刹车、控制屏黑屏、手机App与汽车无法连接等问题。

传统车企推出的智能汽车经受着各类安全考验，尤以软件升级带来的问题最为突出。例如，沃尔沃召回74万辆汽车进行系统升级，避免软硬件不兼容增加撞车风险。通用汽车因为刹车软件存在失效问题及潜藏的火灾风险，在全球召回90多万辆汽车。大众召回第八代高尔夫，以解决紧急呼叫系统“e－call”的使用问题。

2020年上半年，多家汽车企业向国家市场监督管理局备案了召回计划。其中，由于驻车辅助软件启动程序不完善，丰田决定召回问题车辆修正系统。汽车软件不同于手机的自动更新，也给安全驾驶带来关键影响，如何突破汽车智能化转型发展的困境将成为传统车企长期面临的问题。