补贴政策延续：喜忧参半

为顺应绿色发展要求，我国出台了多项政策力挺新能源汽车产业发展，其中最重要的莫属补贴政策。

自2009年起，中央财政就开始对新能源汽车推广应用予以补助。根据新能源汽车推广应用督查报告，2013—2015年，中央财政共拨付新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元，地方财政大多按1∶1的比例拨付，补助资金合计达200多亿元，总计金额500亿元左右。2016—2019年，中央层面的新能源汽车补贴金额高达400多亿元；地方层面，如按照调中央补贴和地方补贴1∶0.5的比例来计算，补贴金额估计约在200亿元左右。这意味着，2013—2019年，国家和地方对新能源汽车行业的累计补贴金额，已高达千亿元。

2020年，本应是新能源汽车补贴政策退出之年。但为了对冲疫情影响，促进新能源汽车消费，我国决定延续新能源汽车补贴政策。4 月23日，财政部、工信部等四部门联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）明确提出，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020—2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%和30%。

根据《通知》，在补贴条件上，2020年将保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。同时，规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下；加快新能源汽车推广，采用“换电模式”的车辆补贴不受限价标准限制。

然而，对于新能源汽车补贴政策延续的影响，却可谓是“让人欢喜让人忧”。一方面，在补贴政策的支持下，我国新能源汽车迅猛发展，并建立了在全球范围内的先发优势。如今，无论在技术、规模上，还是在产业链体系构建、商业模式上，我国新能源汽车行业都走在世界前列。

着眼当下，在车市消费不振的情况下，延长新能源汽车补贴政策，无疑会提振市场信心，稳定行业发展预期，激发新能源汽车消费热情，从而拉动新能源汽车产销，促进新能源汽车产业可持续发展。据乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，补贴持续政策将拉动2020年新能源汽车产量达到160万辆，同比增长23%。(www.xing528.com)

但另一方面，补贴政策在一定程度上会影响新能源汽车产业的市场化进程。尤其是巨额补贴下，初期不仅滋生了新能源“骗补”问题，还诱发了车企的“补贴过度依赖症”。随着行业督查力度的提升，新能源汽车补贴审核标准逐年提高，补贴额度也逐步退坡。可是，车企过度依赖补贴的现象目前仍然存在。纵观获得补贴的车企，大部分车企获得的补贴金额远高于其自身经营的净利润；同时，一些车企的净利润随着补贴逐年退坡，开始出现下滑。

以商用车为例，根据工信部2019年发布的《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，共有207 409辆新能源车通过审核，将能拿到总计220.27亿元的新能源补贴。其中，获得补助资金最高的是宇通汽车，共计45.9亿元；其次是比亚迪，共计34.61亿元。可见，仅宇通汽车、比亚迪两家公司获得的补贴金额，就超过80亿元，占总额的1／3以上。

此外，无论是技术路线的争论，还是续驶里程的标定，都会受到补贴因素干扰。比如，在技术路线方面，新能源汽车领域一直存在插电式混合动力和纯电动技术路线的争论。可是，由于补贴政策明显倾向于纯电动汽车，直接导致其在推广数量上遥遥领先。同时，增程式纯电动汽车因被归类为插电式混合动力车，受补贴政策影响，并未能在市场上充分发挥其在续驶里程上的优势。

不过，需要指出的是，尽管新能源汽车购置补贴和免征购置税政策得以延续，但“大水漫灌”的补贴时代已经过去，新能源汽车市场从政策导向转变为市场导向的大趋势不会改变。事实上，如今国家对新能源汽车的扶持正在从补贴政策扶持转向非补贴政策扶持。例如，将充电桩纳入“新基建”七大重点领域，就将国家政策支持的重点放在了新能源汽车发展的配套基础设施上。

对新能源汽车企业而言，尽管疫情下面临的生存压力较大，但面对行业可持续、市场化的发展方向与目标，应加快摆脱“补贴依赖症”，主动在技术研发、产品开发、商业模式等方面寻求突破，这样才能真正满足市场需求，为企业的长远健康发展赢得更多的时间和空间。