百家入局，仅余少数企业生存

1.造车运动，泥沙俱下

2014年被认为是中国造车新势力诞生的元年。小鹏、蔚来、威马、车和家（理想汽车的前身）等数十家造车新势力，都是在2014—2015 年间创立。

此后，互联网、房地产巨头纷纷跟进。2017年3月，百度和腾讯一起领投了蔚来汽车的C轮融资；11月，百度又领投了威马汽车10亿美元的融资；随后，阿里战略投资小鹏汽车交割完毕，占股10%。至此，互联网老牌三巨头全部进入新能源汽车领域。房地产巨头方面，2018年，万通地产曾拟以31.7亿元收购星恒电源，不过遭遇上交所问询，最终终止收购。同年，恒大以144.9 亿元成为广汇汽车的第二大股东，获得其40.96%的股权。

究其原因，皆因新能源汽车代表着中国汽车制造产业的战略方向。在企业巨头入局引领下，一时间，国内涌现出百余家造车新势力。数据显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额1万多亿元，已公开的产能规划达到2 124万辆。

在2019年，“热钱”涌入放缓，互联网新贵则持续加入“混战”。8月，美团创始人王兴领投了近3亿美元给理想汽车，随后，字节跳动跟投3 000万美元。然而，多数造车新势力并未能完成融资目标，导致创始人只得自掏腰包。

新建企业数量庞大，却暗含着泥沙俱下的危机。首先是资质问题。目前只有15家企业获得了新能源汽车生产资质，其他新势力只能通过入股等方式来合作产车。其次是交付能力不足，拿到生产资质的新势力汽车企业中，已经实现量产交付的仅有几家。最后是资金链不稳定的问题，突出表现在争先入局的房地产巨头身上。比如，2019年富力集团参股了华泰汽车的项目。要知道，截至2019年3月底，富力的资产负债率为82.04%，较2018年底上升了2个百分点。在这种背景下“负重”入局新能源汽车行业，很难判断其未来前景。

在“烧钱”与交付的双重压力下，2019年，昔日的百家已散去，新能源汽车行业更深度的洗牌已经开始。

2.传统车企大象转身，特斯拉“鲶鱼”入海

除了造车新势力内在问题，其外在环境也不容乐观。(www.xing528.com)

首先是传统车企的竞争实力不容小觑。据乘用车市场信息联席会数据统计，2019年1—9月，纯电动车TOP10厂商中，传统自主品牌新能源车占据7席，名次从高到低依次是，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、长城汽车、江淮汽车、长安汽车、奇瑞汽车。而2019 年我国新能源汽车销量为120.6万辆，造车新势力的销量占比极低。

其次是跨国车企巨头的“虎视眈眈”。从2019年下半年开始，中国加大了对外资车企的开放程度。10月，国务院提出要优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。在此背景下，中国市场成为跨国汽车巨头角逐的新赛场，统一赛道上，本土造车新势力备受冲击。

虽然在新能源汽车领域，我国的自主品牌抢先开跑，但长期以来，高端车市场一直被传统跨国车企占据，其在资金、技术和品牌上具有更大优势。更何况，如今的跨国汽车还采取强强联手的方式。比如，2019年11月，奔驰EQC和奥迪e－tron先后在中国上市，宝马ix3也计划于2020年在沈阳开产，争取年底上市；大众与福特则在电动汽车和自动驾驶领域达成联盟。

当然，其中的佼佼者当属特斯拉。

2019年，特斯拉在中国“好运”爆棚，先是上榜第二十六批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，随后在工信部11月公告的第325批批量许可目录里拿到了在中国生产落地的许可证，最后又在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中出现，其中国制造的Model 3可以享受国家新能源汽车补贴。

有数据显示，2019年，特斯拉在中国的注册用户已达到4.2万，超过了我国本土前几位新势力用户的总和。

不过，特斯拉的“鲶鱼”作用也不容忽视，将迫使中国本土新势力加速洗牌。大浪淘沙，唯有真正提升自身实力、掌握核心技术、打造品牌效应的新势力，才能存活下来。