1983年，上汽和德国大众的合资企业——上海大众下线第一辆桑塔纳轿车，开启了中国汽车产业第一轮合资浪潮。1984年1月到1985年7月，中国第一批合资轿车企业——北京吉普、上海大众、广州标致相继成立。
随着中国加入WTO，汽车市场开始了井喷式发展，主要跨国汽车公司，几乎都在中国成立了合资企业，中国也逐渐发展成为多数跨国汽车企业在全球的最大市场。
然而到了2018年，中国汽车产业结束了持续多年的高速增长阶段，这也是近20年来中国车市销量首次出现下滑。这场寒冬并没有因下一个春天的到来有丝毫缓和。2019年，主流合资厂商累计综合销量248万辆，同比下降7.1%，市场份额则从2018年的50.1%降至48.8%。即便是销量名列前茅的合资车企也面临着巨大压力。
数据显示：2019年国内乘用车市场累计销量为2 069.8万辆，而销量跌幅超50%的车企名单中，不乏一些颇有名气的合资品牌。
其中，长安福特的销量与2018年相比跌幅超过51.8%，这家28个月没有推出全新车型的合资车企，2019 年全年销量只有20 万辆左右，与2016年96万辆的销量成绩相去甚远。
此外，2019年北京现代累计销量71.6万辆；东风悦达起亚在华仅售28.98万辆（其中海外市场销售3.1 万辆），在中国市场的影响力日渐甚微；同样遭受销量“腰斩”的还有神龙汽车和广汽菲克。原本神龙汽车设定的2019年销量目标是23.5万辆，相比2018年的销量目标47.6万辆骤降50%。但即使如此，神龙汽车在2019年最终的成绩单却仅有11.35万辆，只达到了最初目标的48.3%。而广汽菲克自2018年开始已连续31个月出现销量下滑，2018年全年累计销量不足13万辆；到了2019年广汽菲克销量再次腰斩，全年累计销售7.4万辆，可谓十分惨淡。
除了销量下行压力陡然增大，经历了几十年激荡风云的合资和外资品牌汽车如今还展现出了与往年不一样的状况。比如，跨国车企与国内品牌频频“握手”、共图发展。北汽与戴姆勒双向股权变更频繁，放开合资车企股比摆在了台面上；长城和宝马的联姻一度成为舆论焦点，等等。
实际上，“外来者”的命运跌宕和战略转变早有预兆。从历史上看，当年首批三个轿车合资企业最后出现了三种命运：广州标致已经退出历史舞台；北京吉普的越野情怀意义更胜过市场份额数据；只有上汽大众至今保持着市场领先的位置，但在2019年也由于帕萨特等明星车型质量问题频发而饱受争议。(www.xing528.com)
铃木汽车算是较早进入中国市场的“外来者”，它于1984年首次向中方提供技术支持，1993年与长安汽车合资成立长安铃木；1995年与昌河汽车合资成立昌河铃木。
而2018年，昌河铃木的日方股东铃木将所持有的全部股权，转让给昌河汽车；另一家合资公司长安铃木也在当年9月份退出了中国市场。这家全球范围内最具竞争力的经济型轿车制造商，成为第一个正式退出中国市场的日系品牌。
冰冻三尺非一日之寒。铃木“败走中国市场”其实早有预兆，“分手”的传言，早从2016年底就已经传出。销量说明了一切，2017年全年长安铃木在中国只卖出了8.39万辆汽车，2018年开年依然延续这一颓势，一季度销量仅为1.3万辆，这一年最终只售出5.67万辆。
而另一位外来者菲亚特则经历了两次在华溃败。2007年12月，维持了8年的南京菲亚特合资公司宣告解体，菲亚特以1欧元的象征性价格转让了所持有的南京菲亚特的全部股权。时隔3年，2010年3月，菲亚特二次入华，但情况依旧不容乐观。2014年菲亚特的年销量一度逼近7万辆，而2016年的年销量直接滑落至1.27万辆。2018年1月至4月菲亚特旗下的菲翔和致悦两款国产车总销量仅为90辆。
2020年4月，东风和雷诺签署协议，雷诺将持有的东风雷诺50%的股份转让给东风集团。东风雷诺停止雷诺品牌的相关业务，标志着雷诺汽车退出了中国乘用车市场。
在此情况下，站在十字路口的“外来者”们，该如何应对？
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