1.吉利：转型中走向国际
最初进入汽车市场时，吉利曾采用过借鉴模仿的模式，较为低端的品牌形象和不甚明晰的产品布局，并没有给吉利带来从合资车企中脱颖而出的实力。
2002年之后，吉利一直在做两件事：一是进行大规模人才培训；二是展开国际化发展路线，获取海外成熟的技术经验，借力优质品牌资源。就这样，从低端车起步，到如今坐拥三个品牌、30多款整车产品，并将全球著名的沃尔沃品牌纳入麾下，吉利集团成功实现了“弯道超车”，走出了一条与众不同的民营车企发展之路。就在2018年，吉利汽车全年累计销量达150万辆，市场占有率大幅提升，实现了吉利汽车发展史上首次年销突破150万辆的里程碑式跨越，位居中国品牌乘用车销量第一。
然而车企寒冬还是来得太猛烈。仅仅只过了一年，2019年全年吉利汽车自主品牌（吉利和领克）累计销量136.16万辆，较上年的150.08万辆下降了9.3%。而吉利汽车为2019年制定的销量目标就是136万辆，最终吉利以超出1 560辆的成绩压线及格。从财务状况来看，吉利汽车全年营收总收入为974亿元，同比下滑9%，归属于股权持有人净利润为81.9亿元，同比下滑35%。
除了大环境因素外，利润下滑的很大一部分原因是研发费用的激增。据悉，吉利汽车2019年研发成本为30.67亿元，同比增长59%。这笔研发费用主要是用于研发新车型、动力总成以及新能源汽车技术。这一研发投入占比，在国内自主品牌车企中处于领先位置，也与国际主流品牌的研发平均水平相当。
研发是重要且必要的，也是支持吉利每年4～6款新车投放市场，以及CMA 平台下领克品牌一系列新车型投产的有力依托。在多年的经营布局下，吉利汽车已经形成BMA、CMA、SPA 及PMA 四大全球化基础模块架构，形成了对纯电动汽车、混动汽车、燃油汽车的全覆盖。
虽然国内车市已经结束了高速增长态势，但吉利汽车一直保持着战略定力，并表现出较强的抗风险能力，市场占有率也从2018年的6.2%提升至2019年的6.5%。2017年，吉利与沃尔沃合力打造的中国高端品牌“领克”迅速成为全球运动豪华车市场现象级的存在，并在2019年实现终端销量同比增长29%。
吉利汽车的抗风险能力，与旗下车型平均售价持续呈高位密不可分，带动了单车盈利能力的提升。数据显示，吉利汽车的产品矩阵中，10万元以上车型销量占比超39%，相当于在7年间翻了10倍，成为吉利主销价格段，领克等拥有高溢价能力的车型销量占比更是持续提升。在某种程度上，这也说明在起步之初瞄准低端市场的民营车企，终于有实力在中高端汽车市场中占据一席之地了。
稳字当头之外，技术和品牌也是吉利未来制胜的两大关键抓手。
新能源技术方面，2019年吉利汽车引进了更多具备竞争力的新能源汽车产品：帝豪EV、帝豪GL PHEV、帝豪PHEV 和帝豪GSe等车型，占据了吉利新能源总销量73%，全年总销量达到113 067 辆，同比增长66.5%，成为吉利高质量增长的新动能。在品牌构建方面，吉利汽车在海外的品牌形象和影响力不断提升。其中，吉利汽车在2019年出口量累计57 991辆，同比增长110.6%。
2.比亚迪：补贴退坡，何以突围
比亚迪在2019年开局赢得满堂喝彩。2019年上半年，比亚迪累计销售新车228 072辆，同比增长1.59%。其中新能源车型销量占比在六月份达到了64%。作为掌握新能源全产业链核心技术的企业，纯电动汽车更是成为比亚迪在2019年上半年的主力增长点，12.7万的销量相比2018年上半年增长了3倍之多。
但从2019年下半年开始，比亚迪的新能源汽车发展面临变数。根据财政部、工信部、发改委、科技部联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。通知明确新的补贴政策从2019年6月26日起开始正式实施。
补贴政策“余温未凉”，为短期内提振新能源汽车市场提供了动力，而比亚迪为了安抚消费者、提振销量，也在行业内率先宣布“保价”：比亚迪承诺截至2019年10月31日，消费者购买全系新能源车，依然能享受2018年补贴政策。这一系列举措虽然在短时间使得新能源汽车销量实现高速增长。但在后补贴时代，中国新能源汽车产业的未来仍然充满未知。
财报显示，2019年比亚迪营收1 277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下滑42.03%。
目前，新能源汽车已经成为比亚迪最核心的业务板块之一，所以一旦政策波动、市场下行，比亚迪尽管持续通过技术提升来降低成本，也很有可能会陷入增收不增利的窘境。
从销量数据来看，2019 年比亚迪累计销量为46.14 万辆，同比下滑11.39%。其中，燃油汽车销售23.19万辆，同比下滑15.02%；新能源汽车销售22.95万辆，同比下滑7.39%。销量支柱的比亚迪新能源，在2019年居于“次席”。
内有政策销量之忧，外有“强敌”环伺。
2019年以来，以丰田、日产、宝马等为代表的传统跨国车企，一改前几年的观望态势，大踏步进军中国新能源汽车市场，纯电动更是重点关注的领域。这同样给以比亚迪为代表的中国新能源汽车企业带来不小的压力。
2019年宝马新能源汽车在中国市场取得了不错的成绩，在华交付量为5万辆，同比大增34.1%。特斯拉Model 3在2019年正式投放中国市场，尽管全年交付达仅有3.4万辆，但坐拥新能源车补贴和免购置税的待遇，再加上品牌溢价能力凸显的特斯拉，仍然给比亚迪乃至中国新能源车企带来了不小的影响。在全球范围内，2019年特斯拉以36.75万辆的销量成绩，问鼎当年的全球新能源汽车销售冠军。(www.xing528.com)
前路艰险，未来比亚迪凭什么突围？
一是加大研发力度。其中，比亚迪蓄力最久的“刀片电池”被给予厚望。据悉，这一有异于传统电池包的新型无模组电池包，其刀片形状的电池单体可直接安装在电池包内，不仅降低了制作难度、组装复杂度、生产成本、重量和故障率，还提升了电池包的能量密度和安全性。据了解，刀片电池将在比亚迪汉EV 车型上搭载应用，该车型综合续航里程可达605公里，百公里加速时间3.9秒。
二是积极拥抱合作。2019年11月7日，丰田与比亚迪就合资成立纯电动车研发公司达成协议，新公司将于2020年在华成立，丰田与比亚迪各自出资50%。这次丰田汽车与比亚迪的合作之所以值得重视，是因为从产品到技术都是双方共同开发，甚至在电池技术等环节，比亚迪要起到更大的主导作用。
3.长城：逆势微增，出路在哪
从2005年到2017年，长城公司营收一直处于增长态势。在此期间的年复合增速高达31.2%，2017年营收更是突破1 000亿元。
2019年长城汽车实现营业收入为964.55亿元，上年同期为992.3亿元，同比减少2.8%；归属上市母公司股东净利润为44.93亿元，较去年同期的52.07亿元，同比下降13.73%。
从销量数据上来看，2019 年，长城汽车全球累计交付新车近106 万辆，在车市下行压力下，仍实现同比1.43%的增长率，并连续四年销量突破百万辆。从细分市场销量数据来看，在长城汽车的四大整车品牌中，SUV 阵营中的哈弗品牌销量同比增长0.44%至769 454辆，到2019年，连续十年蝉联中国SUV 销量第一，目前全球销量已经累计超过了600万辆。欧拉品牌的进步堪称飞速，2019年以同比大涨184.85%的成绩创下了所属细分市场销量增速第一的纪录。
在销量增长的情况下，为何长城汽车的营收却在降低？
其中最重要的原因是：高价车型的销量占比下滑，价格战导致单车利润下滑。2019年上半年长城汽车开展的一系列让利活动，也让每辆车的单车售价有所下滑。相比2018年的86 891元，2019年长城汽车的单车售价同比下滑5.4%。
近两年，长城汽车在车企寒冬来临的前夜都做了哪些工作？
一是利润结构的多元化。
2018年，长城控股旗下的蜂巢易创、精工汽车、诺博汽车系统、曼德电子电器四大零部件公司便实现了独立运营，助力长城汽车自有零部件供应链体系实现从业务管控到投资管控的转变，也令其利润结构更为多元。数据显示：2019年，长城汽车零部件及其他收入达到88.57 亿元，同比增长42.78%。
此外，长城汽车股份有限公司董事长魏建军所言的“全球化是中国汽车企业的唯一出路”音犹在耳。2019年，长城汽车全球化战略全面进阶，海外业绩表现强劲，营业收入达到55.22亿元，同比大涨66.61%。
在全球化布局中，长城汽车还收获了两大成果。其一，在2019年6月时建立了长城汽车俄罗斯图拉工厂，为中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂；其二，同年8月建立了长城汽车重庆智慧工厂，其将依托川渝经济带的物流大体系及浓厚的汽车产业氛围，助力长城汽车开拓亚欧市场。
二是以科技创新作为企业的驱动力。
2019年，长城汽车的研发费用达到27.16亿元，相比2018年17.42亿元同比增长55.8%。在2019中国国际数字经济博览会上，长城汽车展示了L4级别的城市自动驾驶、5G 远程无人驾驶、全自动代客泊车等前瞻性的智能驾驶技术体验，以及一系列智能互联、数字交互领域的成果。而在核心技术领域，凭借着在技术研发上的“过度投入”，长城汽车成为国内屈指可数的完全掌握发动机、变速箱核心技术的车企之一。
三是着力提升全球化品牌价值。
长城汽车与宝马集团合资的光束汽车项目。这个项目是宝马在全球范围内首个纯电动车合资项目，建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制，未来宝马集团旗下MINI品牌纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品均将在此投入生产。
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