断臂自救：开源节流是否可行？

从全球各大汽车制造巨头的角度来看，在上游供应风险加大、生产节奏严重打乱，特别是需求端持续乏力的情况下，谨防财务流动性风险，是能否平稳渡过难关的关键。

实际上，近年来欧美车企已经开始在不同程度上“断臂自救”，疫情的到来不过是加速了这一进程。从根源来看，如今各大区域市场的新车增量空间正在封顶，传统车企的利润率有持续走低的势头，在盈利点发生转变的过程中，老牌车企扩张版图的阶段也由此告一段落。“规模为王”的汽车产业在“利润为王”的新指引下，开始了降本和增收的新征程。

然而突如其来的疫情，使得各大车企不得不重新审视“开源”和“节流”二者之间的关系。在企业能否继续生存下去的大命题之下，“活下去”的短期目标无疑战胜了长远考虑。对此，除了关厂停工、裁员降薪等常规的开源节流举措，各大企业的应对之举还包括：暂停短期无盈利可能的前瞻性研发，联合攻关抱团取暖，退出非核心市场，等等。

1.“断臂”节流、缩减开支

据外媒报道，受疫情影响，宝马集团在2020年6月公布了裁员6 000人的计划。这也是宝马集团自2008年金融危机以来首次如此大规模裁员。此外，宝马还提出了包括减少工时、无薪假、提前优退等一系列措施，旨在通过缩减人事支出的方式来降低企业运营成本。

戴姆勒也不例外。根据2020年7月公布的一则消息，戴姆勒预计将2025年前的裁员计划人数提升至1.5万人。戴姆勒CEO 康林松在随后举行的一场董事会上证实，集团的确正在考虑加大节约支出的力度，其中就包括要减少14亿欧元的人事支出。

法国雷诺也在2020年5月宣布，计划裁员1.5万人，并将在未来三年内缩减行政支出约20亿欧元。在1.5万人的裁员计划中，法国雷诺本部预计将会有4 000余个岗位被裁撤。消息一出，立即有数千名工人聚集在法国北部的莫伯日雷诺工厂外，抗议公司的裁员计划。

实际上，欧美各国的裁员计划虽然“雄心勃勃”，但是能否顺利执行，还要看企业与工会的谈判进展。可以看出，“断臂节流”并非上策，但对处于多重压力之下的跨国传统车企而言，似乎已经别无选择。

2.重新评估前瞻性技术

众所周知，在这个新技术、新商业模式井喷般涌现的时代，投资研发新领域相当于下注未来。无论是自动驾驶、氢燃料电池汽车、共享出行还是智能交通，想要稳扎稳打做好技术储备，都需要付出极大的时间、人力和财力成本。

然而，疫情打乱了原有研发节奏。最近一段时间以来，大型传统车企一系列削减成本的举措，目的就在于甩掉不必要的、短期内不能实现盈利的项目包袱，转而专心于最能够带来强劲回报的领域。

2020年6月，宝马和戴姆勒宣布，双方将暂停合作研发自动驾驶技术的项目。而这一项目在2019年7月4日正式签署，执行周期尚不满一年。在两家车企发布的公告中提道：“考虑到建立共同技术平台带来的巨大开支以及当前的商业和市场情况，现在不是（继续合作）正确的时机。”

宝马和戴姆勒在自动驾驶项目上“分道扬镳”，除了受疫情的影响外，也在某种程度上说明：席卷全球汽车界的新技术、新路线、新模式，许多都面临着商业化落地难题，何时能够实现盈利更是充满未知。更何况，面对琳琅满目的新技术，如果不知重点、全面撒网，不仅在人力、物力、财力上都难以企及，还有可能造成战略混乱、得不偿失。(www.xing528.com)

3.实施战略收缩，聚焦核心市场

在全球市场范围内进行“战略收缩”，也是许多跨国车企的共识。2020年以来，日产、三菱、通用等车企纷纷宣布，退出短期内不赚钱的“非核心市场”。

例如，2020年2月，通用汽车发布公告称，将在2021年之前，逐步停止在澳大利亚和新西兰的销售、设计和工程业务，并淘汰霍顿（Holden）品牌；此外，雪佛兰品牌将于2020年底前，从泰国国内市场撤出。

对此，通用汽车总裁马克·雷乌斯在声明中表示，品牌霍顿在澳大利亚销量直线下降，已经无法提供继续在当地投资生产右舵车的合理性。针对雪佛兰在泰国的“撤退”，通用汽车则表示，这是因为当地雪佛兰工厂的产能利用率低，预测产量并不乐观，使得生产难以为继；而如果不能实现在泰国国内生产制造，雪佛兰就失去了在泰国新车市场的竞争力。

此外，从一份外媒曝光的日产汽车“新三年战略规划”中可以看出，日产或将退出欧洲和其他地区，将重点放在中国、美国和日本三大市场。据悉，日产还可能将于2020年底前退出韩国市场。可以看出，即便不完全退出上述市场，但日产在全球市场的战略收缩已成定局。

4.抱团取暖，合力突围

大型车企“抱团取暖”并非疫情影响下的产物。在新技术不断涌现、汽车行业参与者日益复杂、传统车企利润压力不断加码等现实因素的催动下，放弃单打独斗，转而借助协同效应降低成本、提高效益、抢占市场，无疑是传统车企转型路上的最优选择之一。

正因如此，最近几年来，跨国车企掀起了新一轮“结盟潮”。比如，2016年7月，宝马汽车牵头成立了自动驾驶联盟，主要参与者包括菲亚特克莱斯勒汽车、英特尔以及Mobileye等。该联盟成立的主要目的在于，多方主体可以共同分担研发成本。再比如，2018年6月，现代汽车和奥迪品牌达成一项关于氢燃料电池电动汽车零部件和技术的专利交叉授权协议。

从目前的典型案例来看，车企选择结盟的具体原因和背景不尽相同。总体而言，结盟合作潮流的背后，是全球汽车行业正在进行的新一轮的资源配置。而在疫情冲击下，供需两端乏力的汽车业则进一步认识到了“互助共享才能求生”的重要性。其中，日产—雷诺—三菱就是一个最具代表性的案例。

2020年5月底，日产—雷诺—三菱发布“领导者—跟随者”最新合作战略模式。三方将最大限度地利用共有资源，开拓各自的优势领域，并通过缩减固定费用、外部贷款以及精简人员等多项举措，维持各自的产销和财务状况稳定。

为了达成目标，这一战略合作模式将全球不同区域市场进行划分。其中，日产汽车将在日本、中国和北美市场发挥领导作用；雷诺集团则将重心转至欧洲、俄罗斯、北非和南美等市场；而三菱的重心将在东南亚和大洋洲等市场。

在技术研发层面，三家公司的合作未来将涵盖平台、动力总成和关键技术等多个方面。自动驾驶技术板块将由日产汽车主导；雷诺集团将主导基于安卓平台的车联网技术、电动化车身及电子电气架构的核心系统；三菱汽车则主要负责插电式混合动力汽车的产品技术研发。