中国供应链的不可替代性：查漏补缺

与德国、美国、日本等走过百年历程的传统汽车强国不同，中国汽车工业从零起步发展至今，只用了短短几十年时间，而高速发展期只有十余年。

但在这样的情况下，中国汽车产业不仅在本土实现了产销飞速增长，为无数中国家庭的小康梦想安上了“车轮”，为亿万国民争取到了迈入汽车社会的入场券，同时还深度嵌入全球汽车产业分工中，凭借着强大的生产制造能力和消费市场潜力，成为供需链条中不可或缺的一环。此次疫情的暴发，也为重新审视中国在全球汽车产业供应链中的位置，提供了一个全新的视角。

1.不可或缺的中国

在上游零部件方面，从出口情况来看，全球至少50%以上汽车零部件制造与中国有关。

中国科学院地理科学与资源研究所的模型分析显示，2003—2013年间，中国年均汽车零部件出口增长率达25.7%，在全球零部件出口总量中的比重上升了近14个百分点，发展速度为各国之首。

研究结果表明，从2003年开始，全球汽车零部件贸易网络的核心就从美国和日本，逐渐向中国和德国倾斜和转移。特别是在电子电器组件、轮胎和内胎组件等领域，中国供应商具备相当的优势。

不仅是本土供应商，大批跨国零部件巨头也选择在华投资办厂，产能大部分服务于中国客户，部分供给海外市场。值得注意的是，不少外资企业如今不仅将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心，也开始将研发及测试中心设立在中国。

在整车方面，全球汽车产业对于中国汽车生产力与市场购买力的依存度同样很高。

2019年跨国零部件巨头在华投资情况（不完全统计）

虽然近两年经历了一些波动，但是与美国、欧洲、日本等早已步入成熟汽车社会的国家相比，中国整个市场还在成长的过程中，远没有达到饱和状态。从千人保有量这一指标来看，中国虽然位列全球第一汽车产销大国，但千人保有量只有约140辆，相当于美国的1／5、日本和德国的1／3，这说明中国汽车市场的刚需远没有封顶，未来还有很大的增长空间。

鉴于此，跨国车企将大量产能投往中国。特别是在乘用车领域，据不完全统计，目前在华的乘用车合资车企就有近30家。从销量情况上看，合资与外资品牌乘用车在华市场份额十分可观。中国汽车工业协会数据显示，2019年乘用车累计产销分别完成2 136万辆和2 144.4万辆，外资和合资品牌乘用车销量占60%以上。

在电动化汽车这一新兴市场，中国作为领头羊的角色则更加明显。2019年，中国新能源汽车在种种不利因素的影响下，产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成102万辆和97.2万辆。而这一年，美国的电动汽车全年累计销量为32.93万辆，全球电动汽车销量约为220万辆。中国几乎占据了全球电动车市场的半壁江山。

因此，在这次突如其来的疫情中，无论是失去上游的中国供应链，抑或在中国消费市场的激烈竞争中败下阵来，对于大型外资零部件和整车制造商而言，后果都将是灾难性的。从这一角度来看，中国在全球汽车生产链条上的重要性和不可替代性不言而喻。

2.中国汽车供应链的优势与隐忧

疫情暴发下，中国汽车制造业的“隐忧”再次显现。

2020年1月，日资汽车零部件企业伟福科技宣布，将其在武汉工厂部分产能转移至菲律宾工厂。如果疫情持续蔓延，不排除还会将更多在华产能转走。据悉，该供应商主要生产汽车底盘、悬挂装置及各类踏板等。

就算没有疫情的冲击，包括汽车在内的中国制造业，也在近年嗅到了产能转移的气息：三星、微软、丰田等少部分跨国企业，在国际经贸、劳动力成本等诸多因素的影响下，开始小幅度削减在华产能，并将一部分生产转移到了缅甸、菲律宾等东南亚国家。

虽然上述转移远没有对中国制造业造成伤筋动骨的影响，但疫情初期，对于外资，甚至中资企业会否因疫情冲击，将产能转移提上议程的猜想又甚嚣尘上。

事实证明，供应链迁移并非如此简单。即使是在外部环境极为不利的情况下，中国制造业的韧性与对外资的黏性都比我们想象的要强。(www.xing528.com)

2018年下半年，正值中美经贸摩擦升级之时，日本贸易振兴机构对在华投资的379家德资企业展开调查，结果显示：80%以上的企业都明确表示从未考虑过转移产能。

就在同一时期，一些跨国车企的选择更令人玩味：特斯拉掌门人马斯克火速来华，迅速敲定在上海独资建厂；宝马宣布未来将增加在中国工厂生产的汽车数量，并拟将一款美产SUV 的部分产能和设施转移至中国；福特汽车不顾美国总统特朗普的喊话，宣布将在中国启动高档车品牌林肯的生产制造。

实际上，现代制造业供应链受到诸多因素影响——劳动力成本和素质、营商环境、基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化，其优势一旦确立，在短时间内想要实现迁移并不容易。

除此之外，当前中国汽车制造的供应链还具备三点优势：

第一，全球化和区域化两股力量重塑全球汽车制造分工网络。

汽车是全球制造业大分工的典型产品。据统计，福特汽车在全球36个国家和地区共有450余家供应商；通用汽车在全球38个国家和地区共有482家供应商。而区域化的力量在塑造全球汽车制造格局中的作用也愈加凸显。换言之，汽车行业正在围绕区域中心进行整合。

对此，时任福特汽车产品开发和采购副执行官唐浩泰（Hau Thai－Tang）曾对英国《经济学人》杂志表示，福特汽车一直以来都是从全球各地的供应商处获得货源，但是目前他所观察到的一个趋势是：整个供应网络出现了明显的区域化特征，并由此形成了三个中心辐射区域：墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲。

换言之，即使未来某些低附加值的劳动密集型产业选择从中国移出，在区域化力量的作用下，备选地也很有限。鉴于此，《经济学人》杂志认为，即使跨国企业削减在华产能，转而迁往东南亚国家，也只能是强化了“以中国为中心的地区供应链”。

第二，由于运输成本等原因，汽车业在消费市场“就近生产组装”的特点更加凸显。

随着汽车产品越来越复杂，零部件数量不断增多，特别是生产组装环节自动化程度的加深，使得“离岸生产部件—组装—运至销售地”这一过程的成本大幅上升，远不如在销售地附近组装节约成本。

以在上海工厂投产的特斯拉为例。据测算，与美国供应链相比，国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%～20%，再加上制造费用和人工费用大幅降低，Model 3实现全面零部件国产化后的总生产成本，将下降20%～28%。

中国又是全球名副其实的汽车消费大国，跨国企业基于成本等方面的精明考量，会使产品的生产地、组装地和销售地尽可能接近，甚至重叠。

第三，中国汽车制造业的最大优势之一在于完整性。

2018年，中国汽车技术研究中心受工信部装备司委托撰写的《中国汽车零部件产业发展研究》显示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1 500种部品的覆盖。其中，动力系统7 554家（13.8%），电子系统4 751家（8.7%），新能源汽车专用部件1 003 家（1.8%），底盘系统16 304家（29.8%）。

在某些前沿技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。瞭望智库于2019年发布的《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》显示，全国自动驾驶产业链重点企业有88家，拥有从上游零部件到中游的一级／二级供应商，再到下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。

瞭望智库《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》

事实上，一个国家工业体系的完整性，正是决定这个国家工业水平的重要因素之一。换言之，完整的工业体系，一定程度上决定了一个国家的工业是否有“活性”。这一论断同样适用于汽车制造业。如果在汽车制造体系中缺失一些环节，那么剩余的部分则很难连缀成网、保有活力。这也是美国等发达国家工业体系现在面临的难题。

不可否认，目前在某些高附加值、高技术含量的产业环节，中国汽车业没有享有标准话语权和丰厚的产业利润，这也是中国汽车业常被诟病“零部件空心化”的缘由；但同时，不应否认中国汽车供应链的完整性，为产业集聚和形成规模效益打下了良好基础。