全球断链危机层层传导，冲击之下

2020年伊始，突如其来的一场疫情，不仅打乱了多个国家和地区居民的生活节奏，也冲击着以中国为重要节点的全球产业链。作为国际大分工的典型案例，疫情下的全球汽车产业经历了一次沉重考验。随着疫情在全球范围的推进和蔓延，全球汽车产业链危机被层层传导和放大。

在这一过程中，中国在全球汽车产业供应链中的位置更加凸显。一方面，对大型外资零部件和整车制造商而言，中国供应商的重要性不言而喻。但另一方面，面对全球产业格局变化，中国汽车供应链如何夯实不可替代性，将成为未来重要议题。

从2020年上半年的情况来看，全球汽车产业的断链危机可分为两个阶段：第一阶段（2020年第一季度），疫情在中国暴发，在华产业链率先遭遇冲击，影响波及海外整车厂的正常生产进度和节奏。第二阶段（2020年第二季度），在中国疫情得到有效控制、国内汽车行业陆续复工复产的情况下，疫情在欧美日韩等国家和地区快速蔓延，直接对海外整车厂和零部件供应链产造成巨大冲击，从而间接影响到深度参与全球分工的中国汽车产业链。

需注意的是，两个阶段在时间轴上虽有前后之分，但并非是完全割裂的两部分。这从某种程度上可以说明：全球汽车产业作为国际制造业大分工的典型案例，将中国和海外供应链条紧紧耦合在一起，在疫情的冲击下，这种相依相存的关系被更加深刻地揭示出来。

第一阶段：在华产业链率先遭遇冲击。

2020年第一季度，中国遭遇新冠肺炎疫情冲击，大部分汽车行业均被严重波及。从全球汽车产业来看，受中国疫情影响较大的企业主要包括两类：第一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车厂。截至2020年第一季度，现代、丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家大型汽车企业，均出现因中国供应商产能不足、部分生产线被迫停产的情况。

其中，受冲击最大的是韩国汽车业。韩国五大整车制造企业——现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星，均在不同程度上遭遇了上游供应不足、工厂停工的问题。例如，由于湖北采取了防疫和停工措施，当地的汽车线束供应商无法将产品及时供应至韩国，直接导致现代汽车在韩国的部分工厂从2020年2月7日起被迫停产。

日本车企的国内生产进程也因采购环节受到严重影响。据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口，占比高于美国，包括发动机周边基础零部件等多类产品。由于来自中国的零部件供货受阻，日产汽车于2020年2月宣布，位于九州的整车工厂宣布暂停生产。该工厂主要生产在日本上市的MPV 车型Serena，以及出口北美市场的SUV 车型Rogue。

第二类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。据初步统计，仅在此次疫情最为严重的湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车部件供应商，产品涵盖了发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。

以博世为例，作为全球最大的汽车零部件供应商之一，博世将中国定位为集团的全球制造基地，仅在武汉就设有2家工厂、800余名雇员，主要生产汽车转向系统和热管理系统的相关部件。不仅如此，博世集团引以为傲的电动汽车关键部件——包括电机、传动装置和电子元件等，也十分依赖中国工厂的产能。

正因如此，2020年1月29日，博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）对路透社记者表示，如果疫情持续下去，博世在全球的供应链将会中断。(www.xing528.com)

除博世外，在华设厂的德国大型汽车零部件供应商还有许多，包括伟巴斯特、采埃孚等。杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心公布的预估数据显示，如果在华的全部德国汽车相关企业均遭遇停产，那么日均损失将达到7 200万欧元（约合5.46亿元人民币）。因此，该中心在报告中呼吁德国和欧盟通过各种方式尽快对中国提供援助，因为“这不光关乎人道主义，更关乎德国自身的经济命脉”。

韩国也不例外，韩国汽车工业协会（South Korean Auto Industry Association）数据显示，目前约有170家韩国第一、第二梯队零部件供应商在中国运营着约300家工厂。

第二阶段：海外供应接连“断链”。

汽车供应链复杂庞大，种类繁多。任何一个关键零部件供应商停摆，都有可能造成整个生产停滞，甚至引发全球性的供应链“断裂”危机。

正因如此，在第二阶段，随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，一部分海外供应链遭遇停产的冲击，反向传导到中国汽车供应链。具体来看，受影响最大的企业主体包括两类：

一是自主品牌汽车企业。

这部分企业的供应链条延伸到海外，其中不乏一些企业出于转型升级的诉求，主动选择了一些高质量的海外零部件产品，例如发动机、自动变速箱、芯片、电子控制单元、传感器、连接器等。总体而言，这部分海外采购部件主要集中在欧、美、日、韩等地区，虽然总量比例相对较小，但核心部件居多、重要性较高。特别需要注意的是，有些核心部件——如电子电器、传感器类、高端滤材、高精度运放、高精度模拟采样等芯片——暂时具有不可替代性。

二是在华的合资汽车企业。

这部分企业的部分零部件也需要海外企业供货，主要包括电子电器、芯片等。一般而言，合资品牌企业的零部件都备有可供支撑两个月生产时间的库存量，少量的零部件有一个月左右的库存。因此，合资企业在疫情冲击的短期内具有更好抗压效果，但是随着海外零部件企业停工时间不断加长，合资企业在华生产节奏陆续遭遇严重冲击。

针对上述情况，商务部在2020年4月已经明确表态，海外疫情蔓延将不可避免地对汽车贸易和供应链运转带来冲击。一方面，应密切关注当前汽车供应链存在的问题，引导国内汽车企业加强海外供应商生产、供应监测，加大订货和库存，制定替代预案，合理安排生产；同时，保障汽车核心零部件、原材料以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅。另一方面，围绕中国制造尤其是高端制造面临的全球供应链的冲击，关键是要做大做强全产业链的一般贸易，提升中国制造在全球产业链中的竞争力；同时，推动加工贸易由组装向技术、品牌、营销转变，并借助外贸转型升级基地、稳产固链、强基固本。