基础设施投资的政治经济学分析

投资作为宏观经济运行中的一种流量，可以作为总需求的一部分直接进入国民收入的核算当中。政府主导下的大规模投资通常用于改变有效需求不足的困境，刺激经济增长，达到扭转经济危机的目的。而在中国宏观发展的政治经济学框架中，政府驱动的基础设施投资除了被用作拉动经济增长的强大引擎，还成为政府干预经济的重要途径：政府可以通过行业或地区指向的基础设施投资，来推进产业结构的升级或是实现生产力空间布局的改变。

在新中国成立之初，为了快速实现由农业国向工业国的转变以及突破资本主义国家的封锁，政府集中了大量的财力、物力和人力，在工业、国防和交通运输领域进行了大量的投资，奠定了中国工业化和现代化的坚实基础。而在改革开放之后，由政府主导的大规模基础设施投资逐渐成为中国应对经济危机、刺激经济增长和促进区域协调发展的重要手段，也是中国经济发展过程中的一大特色。2017年我国全社会固定资产投资额达到了641238亿元，占GDP的比重从2000年的32.8%上升到了77.5%，数额巨大的投资已经成为中国经济长期稳定增长的动力源泉和应对经济危机的重要举措，中国的经济格局也因此发生了深刻的变化。在当前经济发展方式变革的大背景下，对于新中国成立70年来投资发展的演变历程的把握，有助于政府继续制订合理的投资政策，实现经济发展的创新、协调、绿色、开放、共享。

基础设施是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统，交通基础设施是其中的重要组成部分。凯恩斯在1936年出版的《通论》中以有效需求不足为依据，呼吁政府干预经济，扭转经济危机，基础设施投资作为政府支出的重要组成部分开始进入理论研究的视野。凯恩斯的思想经过后世经济学家的发展，实现了“政策化”：在经济疲软时期增加财政支出，甚至不惜扩大财政赤字，以此来弥补有效需求的不足，实现充分就业，最终消除经济危机。基础设施投资作为国民经济核算中的一种流量，可以依托乘数效应成倍地带动社会总需求进而提高国民收入，刺激经济增长，这一特性使得基础设施投资成为直接拉动国民经济增长的重要手段。

十九大报告中指出，随着中国特色社会主义进入新时代，社会主要矛盾已经转变为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。在基础设施投资领域，类似的矛盾同样存在。基础设施投资作为经济活动中的一种流量，需要一定的时间来形成存量的积累。虽然近年来中国政府大幅加快了基础设施投资的力度，但中国的基础设施存量水平与发达国家还存在着明显差距：2015年中国按面积计算的铁路网密度约为126.0千米/万平方千米，低于美国的248.2、日本的530.5、德国的948.2、法国的544.5和英国的674.6千米/万平方千米；而按人均计算的铁路网密度中国约为0.8千米/万人，低于美国的7.4、日本的1.6、德国的4.1、法国的4.6和英国的2.6千米/万人。节假日频繁出现的运力紧张和道路拥挤等现象说明，我国在基础设施投资方面仍然有较大的发展空间和发展需求。(www.xing528.com)

除基础设施供给不充分的问题外，中国当下的基础设施存量体现出东部地区显著高于西部地区、城市显著高于农村的不平衡分布态势。2007—2016年，东部、中部、西部和东北四大区域的基础设施存量都有显著增长，但是东部地区的公路铁路密度仍保持领先，中部地区紧随其后，东北地区次之，而西部地区的公路铁路密度最低，与其他地区差距明显。这种不平衡的基础设施布局不仅仅源于西部地区较为落后的经济发展水平，同时也和西部地区复杂的地理条件有关，复杂的地理环境使得基础设施建设难以开展。

我国当前的经济发展格局与基础设施供给的分布都呈现出明显的区域差异，并且这两种差异在空间上高度吻合：生产力较为落后的西部地区及农村地区，所拥有的基础设施存量也比较少。西部地区交通线路密度显著低于东部地区，而广大农村地区的交通、通信、电力和医疗等各项基础设施均大幅落后于城市，巨大的基础设施存量差距不利于各地区协调发展，不利于实现共同富裕。为践行创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，有必要继续加大西部地区和农村地区的基础设施投资力度，充分发挥政府在调控区域发展差距中的积极作用，使全体人民共享经济发展带来的红利。