探究宁波与上海港口经济的互动关系

王晓萍

摘要：2007年，宁波与上海两地港口经济持续发展，共性与特性并存。“港口经济”已成为两地互动发展中的一个关键词。两地港口经济的互动将有利于两地优化港口布局.建立港口、临港产'业、物流业等方面的合作机制，错位竞争，互动发展，发挥港口经济对腹地经济，尤其是对内陆腹地的辐射作用，增强区域整体竞争力，促进区域经济的发展。2008年两地港口经济将继续朝良性互动的方向发展。为此，两地应促进港口管理部门的合作，加强港口的协调发展，加快上海国际航运中心的建设，这是加强两地港口经济互动的需要；加快整合港口资源，促进港口合理分工，加强港口综合优势，充分发挥港口群体优势是两地港口经济互动的方向；优化港口布局，不断拓展港口服务功能是两地港口经济互动的要求；形成大物流体系和加快区港联动的进程是两地港口经济持续互动的有力保证；注重体现环保特色是两地港口经济循环与可持续发展的保证。

宁波港是我国大陆深水泊位最多的港口，内外辐射便捷，其国际远洋、大宗货物储存等综合功能日益显现。2007年，宁波市坚持“以港兴市，港城互动”的战略，继续立足港口资源优势和产业基础，大力发展港口经济，形成了有宁波特色的港口经济发展格局。

1.港口基础设施和综合集疏运网络建设继续推进，支撑港口经济发展的作用增强

2007年，为加快深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港建设，进一步提升港口综合竞争力，宁波港继续推进和加快了一批重大基础设施以及港口和集疏运网络的建设。如推进了杭州湾跨海大桥（已于6月全线贯通）、甬台温铁路宁波段等一批重大港口交通项目的建设以缓解集疏运网络的瓶颈制约；努力争取穿山疏港高速、北仑五期集装箱码头等一批重点项目的开工建设；进一步加紧了舟山大陆连岛工程宁波连接线以及金塘港区集装箱码头等项目的建设以推进宁波一舟山港的一体化进程。此外，我国首个最深的30万吨级的人工航道虾峙门口外航道已于6月正式动工整治，并将于2008年1月完工；梅山物流园区的开发建设和宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港也即将实质性地启动，建成后将促进宁波物流业和临港服务业的发展，推动宁波形成全国重要的区域性物流和资源配置中心。8月有关专家研讨了宁波一舟山港综合集疏运网络规划，9月市政府又审议通过了《关于加快交通发展的若干意见》，提出了到2011年基本建成长三角南翼综合交通枢纽，到2020年形成以港口为龙头、城市为中心，多种运输方式协调发展、便捷、通畅、高效、安全的现代立体综合交通运输网络。这些规划和目标的达成将为宁波港口经济的发展提供强有力的支撑，创造更为完善的集疏运条件。

2.港口运输业保持高速增长，带动港口经济发展的作用明显增强

2007年，随着企业对出口退税政策的消化及产品结构的调整，加上长三角地区经济发展的龙头带动作用，对外贸易继续增长，集装箱进出量大幅度增加，宁波港港口，生产经营继续保持良好的发展势头，集装箱吞吐量、货物吞吐量等主要经济指标仍然保持稳步增长。集装箱吞吐量在2006年达到700万标箱、位居大陆第4、世界第13位的基础上，2007年达到935万标箱；货物吞吐量在2006年达到3.1亿吨、居大陆港口第2、世界第4位的基础上，2007年达到3.44亿吨。宁波港快速发展的港口运输业对其港口经济的发展起到了极大的带动作用。

3.口岸通关效率提高，航线开辟量增加，服务港口经济发展的功能增强

口岸通关效率是重要的港口竞争因素之一。2007年，宁波港依托地理优势和区域经济的快速发展，继续拓展和扩大省外与省内的陆向腹地。积极开展跨关区快速通关业务，大力推进转关运输业务，已形成通过陆路、水路、铁路、空运、海铁联运等方式进行转关的便捷跨关区通关网络；大力拓展省外经济腹地，已将港口腹地延伸到了长江沿线的内地区域；通过“无水港”和集装箱转运堆场的建设，进一步扩大了省内集装箱运输市场的份额，极大地提高了口岸的通关效率，营造了良好的通关环境，提高了口岸竞争力。与此同时，宁波港还加大了拓展海上腹地的力度，与世界知名港航企业合作开发建设集装箱码头，加大了集装箱航线的开发力度。至2007年年底，宁波港集装箱航线总数达190条，其中远洋干线101条，集装箱远洋干线箱量已占到港口外贸箱量的70%以上，月航班已超过840班，基本构成了以欧洲、北美.中东为骨干，南美、澳大利亚、非洲等为辅助的远洋干线网络。此外，宁波港以增强港口服务功能为着眼点，全面提升服务质量。6月在宁波举行的APEC港口服务网络研讨会，就充分表明了宁波以港口、航运、物流、贸易等行业为纽带的国际港口城市功能和服务功能的进一步增强。年底宁波国际航运服务中心建成后，将进一步增强宁波口岸的集聚和辐射力。宁波口岸集海港通关、服务、物流、信息等于一体的国际航运服务平台提供了优质的综合服务，提升了港口的综合竞争力，为港口经济的发展提供了有力的软件支持。

4.临港产业和物流业集聚效应日趋明显，港口资源整合对港口物流和港口经济发展的促进作用日益突显

宁波地处经济发达的长三角地区，有着良好的临港工业和物流业发展环境，在承接国际产业转移上也具有良好的产业基础和先发性体制机制优势。依托港口资源优势，宁波临港工业快速发展，其增加值已占全市规模以上工业企业的20%以上，形成「以能源、钢铁、石化、造纸、修造船、汽车等资金和技术密集型大工业为主体的沿海临港工业带，临港工业区域布局已呈现集聚趋势，将逐步成为华东地区重要的能源和原材料基地，以及浙江省临港重化工业集聚区。2007年，随着一批临港工业项目的建成，临港工业对宁波产业结构调整的影响已进一步加大，有力地推动了宁波临港产业结构向高技术和重型化方向转型，成为宁波经济持续快速发展的助推器。与此同时，围绕港口服务和制造业基地建设等需求，宁波物流业也得以迅猛发展，逐步形成了以北仑港区、镇海化工园区、杭州湾跨海大桥和沿海产业带为支撑的物流集聚区块。宁波一舟山港的一体化运作已逐步促使港口布局进行统一规划，以及对港口资源和物流资源加以整合与优化利用，有力地支持了港口集装箱业务的发展，带动了更多的港口附属经济的衍生，为港口物流服务、临港工业的发展创造了更为有利的延展空间，推动了宁波港与上海港在功能上的错位发展，促进了两地港口经济的互动发展。

上海港是一个具有良好集疏运条件的国际性大港和长三角港口群的核心枢纽港。2007年，上海港口经济继续蓬勃发展，成为上海经济发展的助力器。

1.港口基础设施建设继续推进，支撑港口经济发展的作用增强

2007年，上海港继续全力推进上海国际航运中心建设，并以此为平台.

把建设重点放在了港口发展模式以及港口经济增长方式的转变上，同时促进了新港区建设规模的迅速扩大。如外高桥集装箱新港区已具备了通过能力1000万标箱和高效率生产运行的配置模式；首座能源码头——洋山深水港区进口液化天然气接收项目码头开工建设；全国最大的上海港外六期⁶⁰⁰ 米的滚装船码头建成；洋山港区三期工程陆域工程通过了中间交工验收；罗泾港区二期工程基本建成并投入试生产运营，将成为上海港集矿石、煤炭、钢铁和通用货物于一体的最大的现代化散货码头。上述工程的建设使上海港口布局和硬件基础设施状况发生了根本性的改变，尤其是洋山深水港区的建设与运营，使上海国际航运中心有了深水良港和国际集装箱枢纽港的支撑，为上海港成为国际航运中心奠定了基础。

2.港口运揄业保持高速增长，带动港口和腹地经济发展的作用明显增强

作为中国内地的第一大港和我国内地综合运输体系的重耍枢纽，上海港具有雄厚的实力，近年来集装箱吞吐量年均增长30%以上，集装箱运输业已经成为上海港口发展的支柱产业。2007年，上海港港口生产经营继续保持良好的发展势头，国际中转、水水中转货运量不断增加1.港口的国际竞争力进一步增强。集装箱吞吐量在2006年达2171万标箱、位居大陆第1、世界第3位的基础上，2007年又突破了2600万标箱，跃居世界第2位；货物吞吐量在2006年达到5.37亿吨，居世界港口第1位的基础上，2007年继续保持世界首位，达5.61亿吨。上海港目前已形成分工明晰的以水水中转为主的洋山港区，以直接腹地箱源为支撑的外高桥港区，以及以内贸为主的吴淞港区，进一步优化了资源配置，增强了上海港的核心竞争力。上海港集装箱吞吐能力的提升，已成为建设上海国际航运中心和国际一流大港的重要标志之一。上海港口运输业的高速增长，将明显地带动其港口经济和腹地经济的发展。

3.港口综合服务功能增强，港口综合竞争力提升，服务港口经济发展的能力增强

2007年，上海港加快了上海国际航运中心软环境的建设，积极拓展航运、物流、港航信息服务、为港口客户提供增值服务，从而提升了港口的综合竞争力。上海港已与世界上200多个国家和地区的300多个港口和600多家航运公司建立了贸易往来。截至2007年，上海港每月集装箱航班密度近2200班，航线覆盖全球各主要航区和港口，占我国航线覆盖面的75%以上，是我国大陆唯一在全球12个航区都有航班的港口。与此同时，凭借悠久的航运产业历史、丰富的航运产业文化和浓厚的航运产业基础，上海已成为我国航运服务产业要索最为集中的区域，集聚了大批的航运企业以及与航运相关的功能性机构和行业协会，而且还汇聚了大量的航运信息，如上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数已成为世界三大航运价指数之一，各航运相关部门现已着力推进上海港充分利用这些航运要索来发展软环境，这是上海航运服务产业和港口经济发展平台的重要基础，为上海航运企业提供了一个高效率、低成本的运作平台，也为上海港口物流和港口经济的发展提供了强有力的支持。

4.集疏运网络日趋完善，港口和电子口岸的辐射范围扩大

2007年，上海港继续均衡发展多种集疏运方式，积极发展水水中转、推进集装箱海铁联运、发展内河运输，改善港口的集琉运条件，集疏运网络日趋完善。已投入巨资入股重庆、武汉港口，以区域枢纽港为中心，通过支干线配合辐射更广阔腹地的新的长江运输网络体系正在形成。上海口岸现已成为国内最具规模和影响的口岸之一，其电子平台已具备了通关物流信息服务功能、电子单证传输和处理功能、加工贸易联网监管功能以及跨国采购信息服务功能。上港集团2007年又陆续开通了中美、中欧，以及我国长江航线的新一代集装箱电子标签系统航线，提高了集装箱运输的整体水平。而上海海关则推出如提高口岸的通行能力、深入推进区域通关改革、扩大电子口岸应用项目和棱盖范围等措施，进一步提高了上海口岸的通关效率，更好地发挥了上海口岸的辅射功能，扩大了港口的辐射范围，推动了口岸与内陆腹地的互动协调发展。

5.龙头城市带动作用增强，经济腹地提供货源充足，港口经济发展的后劲充足

上海有着良好的区位优势和经济实力，具有优越的地理区位和广阔的经济腹地，辐射功能很强，发挥着龙头城市的作用，为其腹地经济的发展提供综合服务，以其巨大的技术经济能量向其腹地进行辐射和扩散，起着引导、推动腹地经济发展的增长极或发展极的作用。上海大小洋山深水港的建成，将使其龙头地位进一步得到巩固和提高。上海港口经济发展的优势主要在于有经济繁荣的长三角地带作为腹地，该区域集疏运畅通，有着明显的产业基础、科技实力、自然资源、较高索质的劳动力、消费需求与市场潜力上的优势。2007年，广袤的经济腹地继续为其提供了充足的货源，上海港几乎承运了长三角及长江流域绝大部分的货物，使上海港处于中转枢纽地位，促进了上海港口经济的发展。

在当今世界竞争与合作并存的大背景下，宁波与上海两地港口经济也不可避免地存在着竞争和合作。其中，两地港口经济的互动发展有其特定的背景与内涵。

1.周边区域（亚太区域）的港口竞争态势，这是两地港口经济互动和建设上海国际航运中心的背景

两港综合服务功能较弱，国际中转枢纽地位尚未稳固，共同面临着来自高雄、釜山、新加坡等国际知名港口的激烈竞争，这就要求两港加强合作，共同建设上海国际航运中心，促进两地港口经济的互动发展，提升港口经济综合竞争力，积极应对来自周边区域港口的竞争。作为上海国际航运中心的组成部分，两港之间应是合作大于竞争，应更多地表现为错位竞争与互动发展，如上海洋山港应以水水中转业务、石化、能源、冶金等产业为主导，宁波港则以能源中转业务、临港重化工业等为主导。

2.长三角区域经济与外贸发展对港口群发展和港口经济互动的需求，这是两地港口经济发展的动力所在

伴随着全球经济一体化的发展趋势，区域经济合作已成为一个不可逆转的世界性潮流。从长三角区域经济一体化的规律看，宁波与上海两地港口经济互动是两地同处长三角经济区的内在要求。如对于已出现的宁波北仑港与上海洋山港这两大深水枢纽港同时运营的局面，只有优势互补、资源共享才能使两港形成协力同进之势，实现利益共享。从长三角区域经济和外贸发展的需求关系上看，长三角对外贸易的不断发展、临港工业的提升以及航运市场规模的扩大，产生了港口群发展和港口经济互动的需求。当前，宁波与上海虽处于同一个经济地理环境内，但两地港口经济存在着明显的差异和较强的互补性，可实现优势互补、产业分工协作、共同发展，这正是两地港口经济发展的动力所在。

3.两地港口经济的现状与发展动态，这是两地港口经济互动的现实基础

一是港口管理部门合作意识的增强。在2007年4月和10月，上海港集团和宁波港集团进行了两次恳谈会，重点交流了“合作共嬴”四大机制的建立与启动的情况，目前已形成了会晤制度，加强了信息沟通，在港口规划与建设、港口市场监管、港口安全与环保、港口信息与培训等业务上互助互动，开展技术、管理等层面的合作，以进一步加强两地港口经济互动，促进协同发展。

二是港口经济优势的互补。宁波与上海两地港口经济互有优势和差距，如上海在港口航运服务与物流服务上具有优势，而宁波在航运和临港产业上具有优势。目前两地正在逐步缔结多种形式的港口经济互动关系。宁波可以借鉴和利用上海港口经济发展的经验和氏处.形成后发优势和自己的特色，增强港口经济实力，弥补上海港口经济的不足；上海也同样可以充分利用宁波港口经济发展中的深水港资源和临港工业优势，在更高的层次上拓展两地港口经济合作的领域。即将建成的杭州湾跨海大桥带给两地港口经济的是更大的互动合作，有利于改善两地的集疏运条件，拓展双方的腹地资源，促进两地港口经济的优势互补，从而实现两地港口经济的互动发展，以服务于更广大的区域。

三是港口投融资渠道的多元化。两地港口经济的发展离不开金融服务的支持，金融业的发展为港口航运业、临港工业、物流业等基础设施的建设提供良好的信贷与融资条件。而两地港口经济的互动发展和上海国际航运中心的建设，也可带动两地物流服务业的发展，物流、人流又将进一步带动资金流，这又为上海国际金融中心和宁波国际金融服务中心的建设莫定坚实的基础，从而促进两地金融业的发展，增强两地的金融合作与交流，促使两港投融资渠道的进一步多元化，促进两地的区域金融一体化，使两地的资金调拨和砸通更加便捷，资本的流动更加灵活，从而提高资本在港口经济运作中的效率。当前，为应对国内港口纷纷扩张的激烈竞争，扩大码头规模，两港纷纷投资、扩建、合资集装箱码头、发行短期融资券、对其他港口参股控股或积极筹备上市，这虽在一定程度上加剧了彼此间的竞争，弱化了资本运作效率，造成了港口运作资金的浪费，但另一方面彼此间的资本渗透、相互持股等合作方式增加，为两地港口经济的良性竞争以及促进两地港口经济的互动提供了现实基础。

四是两地区港联动的试点工作。宁波与上海两地已进行区港联动的试点工作，洋山保税港区已封关运作了近两年的时间，这有利于推进港区与保税区的联合发展，实现优势互补、资源整合、功能集成.使港区的物流功能和国际贸易功能有机结合，进一步完善港口物流网络，使两地成为我国的国际物流中心，加强两地与周边地区物流、人流、资金流和信息流的沟通和交流，强化两地的同质因素，从而对周边地区产生辐射作用.促使两地及周边区域的联系更为紧密，整体性增强，各种产业相互促进发展，并为两地港口经济的互动打下一个良好的基础。

五是物流业合作基础的奠定。现代港口经济是以现代物流业为主导的，要发展港口经济，充分发挥其集聚和辐射功能就必须大力发展物流和物流增值服务等港口综合服务业，提升港口的综合服务水平，以扩大港口的吞吐量，使资金流、物流和信息流向港口城市聚敛。目前上海已是全国第一和世界第二大集装箱运输港，多层次、多功能的港口物流网络也在形成，宁波则是全国第四大集装箱运输港，而且两地都拥有空港和连接内地腹地的发达的铁路与公路网，已具备成为区域现代物流中心的基础和条件，这些都为两地开展物流产业的合作提供了重要的基础条件。

互补互动是宁波与上海两地港口经济合作和上海国际航运中心组建进程中的一个恰当的选择。互补是两地港口经济合作的基础，互动是两地港口经济合作的重要途径，互补与互动是两地在相同经济基础上的统一过程。这种互补互动是在同一个目标即建成上海国际航运中心下两地港口经济的互动发展和港口群的分工合作。也就是说，两地港口经济互动是指宁波与上海两地在保持各自港口经济的相对独立性的同时，以自己的比较优势吸引对方，与之合作，以实现优势互补，并在一定阶段和一定范围内存在良性的竞争和合作的经济关系，实现共同发展。

1.港口功能定位方面的互动

上海港的龙头地位是不能取代的，宁波港不能和上海港同类竞争，只有互补才能使两地港口经济共同发展。上海的目标是建成国际航运中心，其核心就在于集装箱深水枢纽港的建设，因而上海已投巨资于洋山集装箱港的建设。由于洋山港的功能定位是承接境外的国际集装箱中转业务，即水水中转，这其中的资源与宁波港不同，因而两港的利益共享和优势互补效应可得以继续；同时，拥有深水航道的宁波港能接纳第六代以上集装箱船，深水优势比洋山港明显，因而宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现港口功能定位上的优势互补。两港近几年的吞吐量实现了同步的增长就充分说明了这一点，说明两港是为两种资源服务的。此外，港口经济互动是宁波接轨上海时要考虑的首要问题。所以，宁波和上海两地要从合力建设上海国际航运中心的要求出发，通过借鉴欧盟港口合作和日本东京湾港口群的经验，充分发挥宁波深水良港的优势，通过港口功能的错位定位、分.工合作、内联外争，推动港口资源优化配置，共同发展两地的港口经济。

2.港口管理与建设方面的互动

长三角地区对外贸易和区域经济的快速发展，对港口提出了更新更高的要求。宁波与上海两港都面临着调整优化港口布局与结构、提高港口吞吐能力、增强港口综合服务功能的问题。因而，两地在港口管理与建设方面应进一步加强合作，加大港口软硬件建设的投入，错位发展，增强港口群竞争力，为两地港口经济互动发展和区域经济发展提供有力支撑。

3.临港工业发展方面的互动(www.xing528.com)

临港工业由于外向度高、规模经济效应显著、竞争力强，对周边区域经济的发展具有极强的带动作用。现代港口是资源配置中心，不但可为工业发展提供运输和物流服务，而且能促进临港工业的集聚，直接推动工业化进程。两地港口经济互动中应发挥港口资源优势和比较优势，加强两地的产业分工协作，调整优化临港工业结构和布局，加快转变经济增长方式，努力形成资源共享、优势互补、错位发展、环境友好的临港工业发展格局。

4.港口物流及港口服务业方面的互动

现代物流业是港口城市的支柱产业之一，港口则是现代物流链的核心。两地应根据现代港口向综合物流中心发展的趋势，进一步加大合作力度，加强区域港口物流基础设施的规划和建设，整合物流资源，完善物流网络，提高物流效率，加快港口优势向现代物流优势的转变。同时，重视和加强船货代理、商业贸易、金融保险、信息咨询、旅游等服务领域的合作，不断增强港口服务功能，促进两地港口经济的良性互动，促进区域经济的发展。

宁波与上海两地虽同处长三角地区，但由于行政区划的分割和港口管理体制的地方化，以及受自身发展惯性的驱使和自身利益最大化的驱动，存在着各种体制和机制方面的问题，造成了有效协调机制的缺失。区域壁垒使两地港口间缺乏统一规划和整体布局，造成重复建设、资源浪费和信息的各自独立，缺少沟通和共享，阻碍了两地港口经济的互动发展进程。如在港口功能的定位上还缺乏有效的协调规划，在综合运输体系管理权限上存在分割，在集疏运网络结构、衔接标准、实施计划上也缺乏充分的协调，无法充分发挥集疏运设施的使用效率，导致两地物流不畅，造成资源的浪费，以及专业码头少、集装箱码头多的布局，由此可能造成经济发展高峰期的港口煤、电、油运紧张等问题，也容易引起货源不足与货源之争。这种条块分割的管理体制影响了宁波、上海两港之间的合理分工，破坏了港口资源的统一使用.制约了港口群整体作用的发挥，成为了制约两地港口经济互动发展的不利因素。

宁波与上海两地在港口经济发展中存在着竞争与合作并存的局面，但总的来说，是竞争大于合作。主要表现为：

1.存在争夺腹地和货源的激烈竞争

相对上海港而言，宁波港在港口深水资源上有比较优势，但这并非是港口竞争的全部，港口竞争的核心是积极建设和提高5港口自身的竞争优势，采取措施扩大腹地和货源。由于地理上的毗邻，宁波港与上海港有着交叉的经济腹地，两港间存在货源上的竞争，这种竞争是现有资源的重新分配问题不会增加该地区的货运总量，因而竞争较为激烈。另夕卜.两港在争夺港口经济腹地的竞争中，几乎都在强化集装箱运输功能，造成港口功能趋于重叠，使得集装箱箱源的竞争和经济腹地的争夺程度进一步加剧对宁波港而言，杭州湾跨海大桥的建设虽可促进宁波港腹地由浙东地区向集装箱生成量：丰富的北翼江苏主要城市扩展，增加宁波港的箱源，但是，它也将进一步加剧港口货源的竞争。据测算，苏南地区集装箱走在建的洋山港与通过大桥走已建的北仑港，运距仅差9公里^[1]而且随着我国经济的发展和长三角产业升级的进一步加快，高附加值产品的出口量将大幅度地增加，届时集装箱增量很可能存在下降的趋势，两港的箱源之争可能趋于激烈，且竞争将从运输价格竞争为主向口岸的服务质量竞争与价格竞争并举转移，港口货源竞争将进一步加剧。

2.目前两地港口在诸多方面合作不够充分

主要表现为：一是在上海国际航运中心建设中的合作力度不够。国际航运中心的建设需要拥有现代化的深水良港、完善的集疏运网络、自由港的政策支持、规范化的航运交易、高效率的航运服务以及充沛的国际中转量，即航运中心的确立主要是以航运服务、信息等相关行业的软实力的地位来决定的，而不是以港口设施、吞吐量等硬实力来决定的。从以上国际航运中心建设的标准和耍求看，当前上海在建设国际航运中心中虽已有硬实力的基础，但仍存在着软实力上的不足，如港口的整体软环境建设力度需要进一步力“强，港口服务环境以及服务效率需要进一步改善和提高，资源尚需更有效地加以整合等，而这需要上海港周边港口的配合支持。当前宁波与上海两地在航运交易、航运服务等方面的合作是比较欠缺的。

二是在共同应对周边港口竞争方面的合作力度不够。可以说，宁波港与上海港联合实现的集装箱总吞吐量将远远超过香港、新加坡、高雄、釜山的吞吐量，存在较明显的区域竞争优势，可奠定上海港作为东亚航运中心的地位^[2]。然而，当前两港在这方面的合作力度是不够的.仍未形成竞争性合作伙伴关系和强大的竞争合力，一定程度上影响到上海港作为东亚航运中心的国际地位以及两港综合竞争力的提升，也影响到服务领域的拓展、腹地资源的增加和区域规模效应的形成。

三是在降低物流成本方面的合作力度不够。与亚洲的其他主要集装箱港口相比，目前宁波港与上海港的综合费用都比较高，物流成本居高不下，软环境与通关模式相对落后，特别是物流的服务水平、配送环境等还有待改进，影响对货主的吸引力。加上两港有着交叉的经济腹地，因而在一定程度上存在互相压价抢货和恶性竞争。在港口收费方面也缺乏合作，没有统一的标准，无法优势互补以形成一种良性互动的竞合关系，导致整体的港口吞吐能力增势减缓，无法产生规模经济效应和降低平均成本，影响到港口竞争力的提升和辐射范围的扩大，最终影响到两地港口经济的互动发展。

宁波与上海两地的港口经济在港口资源上存在互补，并且要接受国家宏观政策的共同调控，因而两地港口经济应存在合作关系。两地港口经济优势互补、相互依存的关系在上海国际航运中心建设中会更加凸显。随着长三角区域经济和对外贸易的不断发展，两地港口经济的发展潜力巨大，尤其是在集装箱运输的发展潜力上。因而2008年两地港口经济的发展应发挥各自优势，加强互动，错位发展，实现共嬴。

宁波港与上海港面临着共同的机遇、利益和挑战，加强双方互相交流和互访对促进港口经济的共同发展是十分必要的。2008年，为推动两港的统筹兼顾和又好又快的发展，两港的交流合作机制会进一步加强，并会争取建立业务合作互动机制、自主创新交流机制、战略协作机制和信息互通机制，以适应区域协调发展和生产要素跨区域合理流动的要求，全面提升战略合作关系，构筑发展的利益共同体：实现优势互补、合作共赢的发展格局。

2008年，在两地港口经济的互动中，可将港口物流、临港产业对接、金融支撑等作为推进合作的重点领域，并从港口物流方面先取得突破，以带动其他方面的合作。宁波与上海两地应根据“深化、放大、提升、搭台”的要求，推动港口联动发展，参与长三角港口合作信息平台的筹建，推动长三角区域港口信息工作小组的成立，并继续深化两地港口部门的办调工作机制。与此同时.宁波与上海应共同加快上海国际航运中心建设，充分发挥港口的作用，全力加快发展现代物流业，努力拓展航运服务业，共同推动现代港口物流产业的联动发展，进一步完善物流基础设施、培育发展物流市场和优化物流发展环境。从而进一步提升两地在长三角地区的经济综合竞争力，促进长三角现代物流联动发展机制的顺利实施。

在氏三角地区经济尤其是外贸持续增长的大背景，以及长三角城市一体化发展的大趋势下，宁波与上海两地必会进一步整合两地的“四关四检”资源，继续试点探索两地电子口岸技术的数据传输和平台连接，建立两地共享的电子口岸通关平台，加强两地海关、商检、边检、口岸配套服务等方面的沟通和协调，推动两地货代企业信用等级评估互认，逐步实现互联互通和信息共享，形成联网申报、核查和作业的通关协作机制，合力打造快速通关海域.加强两地的大通关合作，提高两地的大通关效率，降低通关成本，以加快两地安全、便捷、高效的国际一流口岸的建设，促进两地港口经济的互动发展。

上海国际航运中心建设可带动长三角地区的港口整合和协同发展，形成依托上海国际航运中心、以上海、宁波和长江沿线港口为主的港口群。与此同时，宁波与上海之间的经济辐射作用及其效果，一般来说与两者之间的时空距离成反比，即距离越近，耗费时间越少，与上海的经济联系越紧密，效果越好。2008年，随着杭州湾跨海大桥的建成，在两地港口经济的互动中，宁波与上海的经济联系会日趋密切，将进一步实现优势叠加和功能互补，宁波可不断地接受来自上海的辐射，又持续不断地将自身的热能传递给对方.因而宁波必然会在上海国际航运中心的建设中给予积极的合作，在竞争合作中求双嬴。上海与宁波两地港口经济在2008年的互动将会带动与货物的中转、运输、仓储相关的企业的发展、带动临港工业的发展、促进对外贸易和物流的发展，促进产业升级，带动商贸、人才、信息及服务行业（如金融）的发展等，同时也将为两地吸引外资增加优势。

上海港已明确定位于集装箱的运营，直接经济腹地并不广阔的宁波港应在保持干散货业务的基础之上，加大吸引中转货船的力度，从集装箱业务方面和上海港进行功能性的定位区分，避免同质竞争引发的内耗使两港无法进一步发挥规模效应，并在一定程度上降低了支撑两地港口经济发展的能力。因而，2008年两港会在探索建立港口合作协调发展的联动机制的同时，探索建立两地港口集装箱市场价格联动机制，以规范两港集装箱市场秩序，制止不正当竞争，培育优化港口市场，合作参与集装箱市场价格办调.提高两港的运输质量和服务水平，进一步促进两地港口经济的互动发展，实现互利互惠。

各具特色、互有优势的宁波与上海两地在港口经济互动发展中既有机遇，也有挑战。两地可在以下方面进一步加强合作，实现优势互补.增强港口服务功能，共同发展以临港工业和港口物流为重点的港口经济，促进两地港口经济的互补互动发展，进而带动腹地经济的可持续发展。

互动是达到两地港口经济共同繁荣的一个有效过程。互动需要的是两地政府的积极配合、参与和办调，合作建立相应的官方协调机构或组织，如两地港口经济合作办公室，专门开展并协调两地港口经济事务的合作，如港政协调、合作开发经营和临港产业合作等，促进两地港口经济的协调发展，平衡两地的地方利益。对互补为主的方面，相关部门要加强引导，使港口资源在两地间的流通更为顺畅；而在存在竞争关系的业务中.两港管理体系的协调和监控就显得尤为关键，以保证良性竞争。因此，在两地港口经济的互动中，需要进一步深化两地港口管理部门而合作，会同上海组合港办公室开展两地港口经济互动发展研究，加强与周边港口行政管理部门的沟通与协调，如建立管理部门联席会议制度，为推进两地港口经济互动搭建平台。

为促进两地港口经济的互动，必须通过中央政府与地方政府的推动，从经济一体化的角度重新考虑和整合两地的港口资源，消除地方主义基础上的各自为政与条块分割，创造出更好的产业发展条件，开拓出更大的产业发展空间。具体来说，要打破现行的港口经营的条块分割，根据两地自身特点并把握区域经济发展的有利时机，进行全面规划，寻求两地港口经济间的协调发展，以形成发展合力，整合资源，协调好远洋、近洋、沿海航线航班的布局合作，建立统一的物流平台，为上海国际航运中心的建设打下硬件基础。同时，合理分工，协调发展，在发展中不断加以完善。两地政府和港口管理部门可以跨区域联合，打破行政划分的格局，理性地对待彼此间的竞争，统一规划、统一建设、统一管理，以实现一定地域内生产、经营及资产的一体化，促进港口经济的互动发展。

促进港口的合理分工，加强港口的综合优势，充分发挥港口群体优势是两地港口经济互动的方向。目前，上海港吞吐量虽因有广袤腹地经济的支撑而领先于水深条件优越的宁波港，然而上海港通过枢纽转运的货物仍未达到成为国际航运中心所需要的40%的量，这又使它距离国际航运中心的目标有一段距离，从而需要与包括宁波港在内的其他港口的密切合作，以提高中转量和综合竞争力。因此，要以大小洋山港的建设为契机，积极调整和优化长三角区内港口群的功能和布局，积极推动建立以上海港、宁波港为核心的区域集装箱运输体系，大力提高上海港国际集装箱运输的比例，扩大国际集装箱的中转规模，尽快把上海港建成为腹地型的国际集装箱枢纽港；建立以宁波港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系，宁波北仑港的功能除了服务宁波、浙东、浙南等地区集装箱外，还要通过改善陆域的集疏运条件以扩展箱源腹地和增加集装箱吞吐量，争取成为更多国际直达班轮航线的挂旅港，成为上海国际航运中心的有力补充。国际航运中心是一个港口体系，彼此无法分割，因而宁波与上海两港应加强协调，避免同质竞争，推动港口的联动发展，提升港口服务质量，发挥港口的综合优势，促进两地港口经济的持续发展。

为了促进两地港口经济互动合作机制的形成，首先最具操作性的就是两地物流产业和物流功能的合作。因此，由物流带动港口资源的整合与协作以及建立统一的物流平台，是两地港口经济发展的必然趋势，也是两地港口经济互动中的重要一环，形成大物流体系是两地港口经济持续互动发展的有力保证。建议两地政府与港口管理部门可从以下几方面着手：

1.提高两地货物通关效率

加强软硬件设施投资，发展运输和辅助服务物流标准化建设，整合两地的物流资源，完善区域物流体系，加强协调与合作，提高通关效率，以解决目前两地的人流物流瓶颈问题，减少由于两地集疏运能力不配套给两地港口物流的合作造成的影响。

2.加快两地物流信息平台建设，形成信息共享机制

两地应发展和完善航运信息系统和航运交易系统，共建航运信息网络。实现运输行情信息网络化，并在两地现有信息化的基础上，加速两港EDI平台和物流信息技术平台的联网运作，实现信息互通共享，使其成为两地大物流体系的调控中心，提供优质的中介和信息服务，降低物流成本，为两地大物流体系的形成与发展奠定基础。

3.鼓励支持两地大型物流企业的跨区域发展

打造两地大物流体系的微观主体，加快建设两地统一开放的物流市场。通过收购、兼并、联盟等手段，在现有的物流网络、运输和仓储能力上进一步扩充实力，扩大相互的市场占有率。

4.搞好两地的区港联动

要利用保税区临近港口并具有政策灵活的优势，积极推进两地的区港一体化。通过保税区和港区在形态、资源上的整合、集成，促进货物在境内外快速集拼、快速流动，带动两地信息流、资金流和商品流的集聚和辐射.以进一步完善港口物流网络，实现两地的共嬴。

5.理顺两地的现有体制，加大开放力度

两地应尽快配套出台港口引航等方案.研究并制订港口综合服务费价格管理办法，对收费管制、财政补贴等非理性行为进行一定程度的管制；制订详细的港口管理模式方案，保证市场竞争的有效性和公平性；充分发挥行业协会和中介机构的作用，协调统一物流标准，加强应用的协调和组织工作；加大开放力度，引进现代港口物流技术和管理经验.以利于形成两地统一的操作规范和平台，为两地物流合作带来方便。

两地港口经济的互动发展需要有相配套的基础设施的支撑.因而应加强两地港口的基础设施建设，尤其是要加强大型专业化码头的建设，向专业化、大型化、集约化运输方向发展。两港的经营性设施应坚持多元投资格局，加强两地资本的协同运作，允许特许的经营机构以参股方式共同参与建设，以体现社会综合效益。此外，上海在建设国际航运中心的过程中需要发挥好服务与协调的作用，使上海港与宁波港都能在良性的竞争环境下发展壮大，以打破地区利益差别导致的市场分割和市场封锁，为航运中心创造足够的市场空间和市场容量。宁波要利用杭州湾跨海大桥即将建成的时机，加强与上海间的跨行政区的交通建设，促进两地基础设施一体化的建设，从而加快上海国际航运中心整体建设，促进两地港口经济的互动，尤其是在国际航运中心软环境建设上的互动，如在金融、航运、航务、物流、信息等服务功能方面的互动。

由于地理位置、经济、历史等方面的原因，宁波和上海的港口经济各有优势.港口功能上也有一定的互补，使得两地港口经济在服务产品的差异化程度上出现了较大的分化，如在航运公司开辟集装箱航线方面。为此，两地目前应更加重视对产品差异化的投资，根据各自的优势更合理地确定发展范围，降低成本，并保证在区域港口群的竞争中不失去各自原有的优势，其中最重要的是要适应海上集装箱运输新格局的变化，大力提高港口集装箱运输物流集约化程度。

在两地港口经济的互动中，尤其是临港工业和港口物流的互动发展中，要充分借鉴新加坡、鹿特丹等港口在节能、生态保护等方面的先进经验，综合规划高科技、高投入、低污染的港区、临港工业区、物流园区的环境建设，高度关注与环境和生态相关的问题，将环境保护与两地港口经济互动相结合，如优化码头布局，整合深水岸线资源，提高利用率，以满足两地港口、临港工业、港口物流发展对空间的耍求，促进两地港口经济的循环与可持续发展。

（作者单位：宁波大学）

注释

[1]郑建荣，《杭州湾跨海大桥对长三角物流的影响》，集装箱化，2004.12.29-30页。

[2]陆立军，杨海军，《海洋宁波——海洋经济强市建设研究》，179页，中国经济出版社.2005.